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Comparativo: Range Rover Evoque impressiona pelo luxo, mas Volvo XC60 oferece melhor custo-benefício

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Range Rover Evoque enfrenta Volvo XC60 e se garante com sua lista de equipamentos (Fotos: Olivia Caires/ZAP Carros)

XC60 tem motor 3.0 de 304 cv, enquanto o do Evoque é 2.0 de 240 cv. Ambos são turbo e a gasolina (Fotos: Olivia Caires/ZAP Carros)

Pode soar injusto comparar dois modelos de motorizações diferentes. Ao saber que um tem propulsor 2.0 16V, 4 cilindros, com potência de 240 cv, e o outro é 3.0 24V, de 304 cv e seis cilindros, qual você imagina que ganharia a briga? No duelo entre a versão mais luxuosa do Range Rover Evoque, a Prestige Tech Pack, e o Volvo XC60 na configuração topo de linha, a T6 R-Design, a vitória depende de qual é a prioridade que o leitor tem: conforto ou desempenho do motor.

Ao contrário do rival, XC60 não oferece acendimento automático de faróis

Ao contrário do rival, XC60 não oferece acendimento automático de faróis

É claro que a disputa é difícil, já que o XC60 tem motor de seis cilindros e é capaz de produzir torque de 44,9 kgfm, entre 2.100 e 4.200 rpm, enquanto o propulsor rival da Range Rover, de quatro cilindros, gera força de “apenas” 24,47 kgfm aos 5.500 rpm. Em relação ao preço, o modelo da Volvo também ganha, pois custa R$ 234.900, ou seja, cerca de R$ 10 mil a menos do que o Evoque, que nesta configuração sai por R$ 245 mil. Mas é em acabamento e equipamento que o SUV britânico se garante, além do fato de seu trem de força estar bem longe de decepcionar.

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Volvo acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos; modelo da Range Rover atinge esta velocidade em 7,6 s

Tanto um quanto o outro oferece muitos mimos ao proprietário. Quem está disposto a pagar essa faixa de valor por um carro, quer ser mesmo paparicado - e nisso o SUV da Range Rover dá um baile. Um de seus equipamentos que mais impressiona é a tela de LCD, de 8 polegadas, que tem a tecnologia Dual View, na qual o passageiro pode assistir um filme no mesmo painel em que o motorista visualiza o GPS, simultaneamente. O XC60 também tem tela, mas é menor (5″), não é touchscreen e tampouco oferece o sistema Dual View.

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Com Controle de descida em declive, Assistente de partida em ladeira e Park Assist, Evoque mostra que é superior em itens de série, embora seja equipado com motor menos potente que o rival

No Evoque, os passageiros que sentam nos assentos traseiros também são bajulados com entretenimento, por meio de duas telas de LCD, cada uma instalada atrás do encosto de cabeça do banco da frente, com fones sem fio. O XC60 oferece o sistema como acessório a ser instalado pela concessionária, por R$ 7.299, sem interferência na garantia, assim como a câmera dianteira de estacionamento, que adiciona ao preço do SUV R$ 2.599. Somando esses valores, o utilitário esportivo da Volvo custa praticamente o mesmo preço do rival, mas oferece a vantagem de ter um motor mais potente.

Ambos têm teto panorâmico e, embora o equipamento do XC60 tenha a possibilidade de abrir, o do Evoque é maior, beneficiando também a vista de quem usa os assentos traseiros.

Evoque tem sistema de entretenimento para quem senta atrás. Quem quiser o mesmo benefício no XC60 terá de pagar R$ xxxx a mais do valor do carro

Evoque tem sistema de entretenimento para quem senta atrás. Quem quiser o mesmo benefício no XC60 terá de pagar R$ 7.299 a mais no valor do carro

Os dois candidatos enfrentam bem trechos off-road, já que têm tração integral. Para ganhar do modelo da Volvo nesta briga, o Range Rover se mune com armas que agradam muito o motorista, como o Terrain Response, que é um sistema que adapta os ajustes do motor, tração e câmbio, de acordo com as condições de aderência do piso escolhido, podendo ser ele areia, água ou pedras, por exemplo.

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Teto solar do XC60 tem opção de abertura

Em termos de tecnologia, o Evoque supera o inimigo. Controle de descida em declive (HDC), assistente de partida em ladeira (HSA) e Park Assist são outros itens que fazem com que o Evoque leve vantagem sobre o concorrente. O XC60, no entanto, reage e mostra que ele também tem o seu valor. Este modelo tem nos retrovisores o sistema BLIS, que detecta se há carros e motos nos pontos cegos. Tal item é bastante útil para evitar acidentes e faz falta no carro da Range Rover, que tem a visibilidade afetada pelo pequeno vidro traseiro.

Somente o XC60 traz o sistema BLIS, que, através do retrovisor, indica ao motorista se há algum carro ou moto no ponto cego

Somente o XC60 traz o sistema BLIS, que, através do retrovisor, indica ao motorista se há algum carro ou moto no ponto cego

Como já era de se esperar, em relação à motorização o XC60 vence o rival. Ambos são turbos e de injeção direta de gasolina, mas o Volvo consegue desenvolver um torque maior - o sueco oferece quase o dobro de força em menor rotação. Além disso, ao escolher o modo convencional de condução, a direção do Evoque se mostra um pouco mais “presa” do que a do concorrente. O britânico sai da imobilidade e chega aos 100 km/h em 7,6 segundos, contra a marca de 7,3 s que o sueco faz, de acordo com dados das respectivas montadoras.

A suspensão do XC60 aguenta bem na estrada, de maneira firme, mas na cidade ela se mostra um pouco mole - o que é comum encontrar em modelos desse porte, já que eles carregam muito peso. Já o Evoque consegue acertar mais e se adapta bem nos dois tipos de via, com uma direção mais firme e suspensão mais equilibrada. Os dois desafiantes respondem prontamente e é possível sentir a força do turbo a cada ultrapassagem e retomada.

Evoque mostra que tem habilidade para andar em qualquer tipo de pista, com o Terrain Response. O XC60 não oferece o sistema

Evoque mostra que tem habilidade para andar em qualquer tipo de pista com o Terrain Response. O XC60 não oferece o sistema

Os dois são equipados com câmbio automático de seis velocidades (há rumores de que o Range Rover ganhe transmissão automática de nove marchas em breve). Ambos oferecem trocas de marchas suaves e praticamente imperceptíveis, sem trancos. O Evoque sai em vantagem, porém, por trazer borboletas atrás do volante (paddle shift), que possibilitam as trocas manuais na própria coluna de direção. Este item confere mais esportividade ao SUV, que já traz um desenho mais ousado na carroceria.

Tela LCD do XC60 poderia ser touch, como o de seu concorrente

Tela LCD do XC60 poderia ser touch, como a de seu concorrente

O proprietário que gosta de espaço pode ficar balançado pelo XC60, já que ele traz um porta malas-maior, de 495 litros ante os 420 l que o Evoque comporta. O sueco também é maior em comprimento (4,62 metros, contra 4,36 m do SUV da Range Rover), em altura (1,71 m x 1,63 m) e entre-eixos (2,77 m x 2,66 m). Ele é mais pesado também, tendo 1.823 kg enquanto o concorrente tem 1.640 kg. A única medida que o Evoque ganha é em largura. Ele tem 1,96 m e o inimigo tem 1,89 m.

O sistema de som do Evoque é superior, com 17 auto-falantes - o XC60 tem apenas 8. O acabamento dos dois são luxuosos, com revestimentos em couro, principalmente o britânico, que preza pela elegância e capricha mais no material escolhido. O visual interno do Volvo é bonito, isso não há como negar, mas, quando comparado ao Evoque, fica um pouco ultrapassado. Já o Range Rover se mostra atento a cada detalhe, até na opção de mudar a tonalidade das luzes internas.

XC60 ganha no tamanho do porta-malas. O SUV tem capacidade para 495 litros, enquanto o Evoque oferece espaço para 420 l

XC60 ganha no tamanho do porta-malas. O SUV tem capacidade para 495 litros, enquanto o Evoque oferece espaço para 420 l

O consumidor que prioriza desempenho, espaço e preço, certamente vai mirar no modelo sueco. Porém, se a busca for por um modelo mais esportivo, moderno e recheado de tecnologia, o comprador irá preferir sair da loja com o Evoque. Como custo-benefício é um fator importante na decisão da compra de um automóvel, é o XC60 quem leva o troféu, embora seu rival tente usar todo o charme e habilidade para vencer a batalha.O SUV dos sonhos mesmo seria um utilitário equipado com o motor do XC60 e que ofereça, no mesmo carro, todo o luxo, graça e equipamentos de série presentes no Range Rover.

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Comparativo: Por pouco, Fiat Grand Siena vence Chevrolet Cobalt 1.8

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Sedãs familiares derivados de hatches compactos - com bom espaço a bordo e lista atraente de equipamentos - são a sensação do momento. Comparamos duas novidades desse segmento: a versão com câmbio automática do Chevrolet Cobalt (R$ 46.690 no catálogo LT) e a opção Essence Dualogic (nome da caixa automatizada) do Fiat Grand Siena, com preço sugerido de R$ 42.770.

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Fiat Grand Siena vence Chevrolet Cobalt, por preço mais barato (Fotos: Sérgio Castro/ AE)

Fiat Grand Siena vence Chevrolet Cobalt, por preço mais barato (Fotos: Sérgio Castro/ AE)

Por apenas um ponto a vitória ficou com o Grand Siena, que tem motor 1.6 16V de até 117 cv. O modelo feito em Betim (MG) se garantiu pelo menor preço, equipamentos de série e desempenho superior, ainda que o câmbio Dualogic não ajude. Feito em São Caetano do Sul (SP), o Cobalt traz o 1.8 de até 108 cv. Sua caixa automática tem seis marchas com opção de trocas manuais sequenciais.

Câmbio Dualogic dá muitos trancos

Câmbio Dualogic dá muitos trancos

Os números comprovam o sucesso desses três-volumes. Conforme a Fenabrave, federação que reúne as associações de concessionárias, no acumulado de janeiro a setembro foram emplacadas 67.497 unidades do Siena (a Fiat soma as vendas das duas gerações, pois manteve a antiga em linha). O Grand Siena responde por mais da metade desse total.

A opção de trocas manuais (na alavanca do câmbio) não é boa

A opção de trocas manuais (na alavanca do câmbio) não é boa

Do Cobalt, foram 48.450 licenciamentos no mesmo período. Lançada há menos de dois meses, a opção 1.8 respondeu pela metade das vendas registradas pelo modelo em setembro.

Ao volante, o Chevrolet mostra rodar confortável, consistente e silencioso. O Fiat o supera no desempenho graças ao motor que é também mais moderno e suave no funcionamento. Mas o Grand Siena não é tão gostoso de dirigir quanto o concorrente. Sua suspensão melhorou, mas fica devendo ao muito bem acertado conjunto do Cobalt. Com o carro em movimento, a carroceria balança demais - embora não incline tanto em curvas quanto na geração anterior.

Cobalt

Cobalt tem conjunto de suspensão bem acertada

Também pesa contra o Grand Siena o funcionamento de sua caixa Dualogic - há trancos e hesitação nas mudanças, que só melhoram quando se utiliza o modo de trocas manuais.

A do Cobalt não é perfeita, contudo. Há alguns solavancos nas passagens e a operação manual, feita por meio de botões na alavanca, é ruim.

Suspensão do Siena

Suspensão do Siena

O Fiat tem mais equipamentos de série e oferece “liberdade” ao comprador com os opcionais. O Cobalt tem duas versões e pronto. Não há itens extras.

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No comparativo dos "carros de imagem", o audi A1 leva a melhor (Fotos: Sérgio Castrp/ AE)

No comparativo dos "carros de imagem", o audi A1 leva a melhor (Fotos: Sérgio Castro/ AE)

O rádio toca Simple Man. Começam os primeiros acordes e a busca pela melhor posição de pilotagem segue o mesmo ritmo fluido da música da banda norte-americana Lynyrd Skynyrd. Começa a aceleração e o vocalista Johnny Van Zant solta a voz no mesmo instante que o novo A1 Sport chega a 100 km/h. O Audi leva somente 6,9 segundos para ir de 0 a 100 km/h impulsionado por um motor de apenas 1,4 litro. Esse é apenas um dos motivos que fizeram o alemão, tabelado a R$ 109.900, superar, pela ordem, o inglês Mini Cooper S, a R$ 128.750, e o francês Citroën DS3, a R$ 79.900.

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Cabine do Audi A1 Sport. Modelo custa

Cabine do Audi A1 Sport. Modelo custa R$ 109.900

Além da carroceria duas-portas, em comum esse trio tem motores apimentados - todos são a gasolina e vêm com turbo. O 1.4 do Audi gera 185 cv e 25,5 kgfm, enquanto os 1.6 de Cooper S e DS3 produzem 186 cv e 24,5 kgfm e 165 cv e 24,5 kgfm, respectivamente.

Aud1 A1 acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos

Aud1 A1Sport acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos

O segredo do propulsor Audi, que tem a menor capacidade volumétrica dos três é que, além do turbo, há compressor mecânico, que entra nas marchas baixas e amplia a oferta de torque. O câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades é outra virtude do A1. O do Cooper S é automático de seis marchas e o do DS3, manual de seis.

Citroën DS3 é o modelo com menos cv

Citroën DS3 é o modelo com menos cv

Mas não é só a boa capacidade de aceleração que determinou a classificação neste embate. Foram consideradas variáveis como conforto, espaço interno e dirigibilidade, entre outras.

Interior do DS3. Modelo custa R$

Interior do DS3. Modelo custa R$ 79.900

Os três modelos penalizam quem viaja atrás. Com 2,47 metros, a distância entre os eixos do Audi e do Mini é apenas 1 cm maior que a do Citroën. O Cooper leva vantagem por ter as portas maiores. O ponto negativo é que seu porta-malas acabou sendo sacrificado.

Espaço do porta-malas é prejudicado no Mini

Espaço do porta-malas é prejudicado no Mini

Mas entrar e sair do banco de trás dos três requer a mesma mão de obra. Dois viajam encaixados no assento, sem aperto, mas também sem folga. Um terceiro ocupante? Nem pensar.

Interior do Mini. O preço do modelo é de R$

Modelo inglês é o mais caro dos três

Também não dá para se empolgar só com o desempenho na hora de pegar a estrada. A não ser que seja uma viagem tomada pelo desapego. Os três têm porta-malas muito pequenos. São 160 litros no do Cooper S, ante 270 no do A1 e 280 no do DS3.

Todos agradam as retinas, com ligeira vantagem para Mini e Citroën, nesta ordem. Chamados de “carros de imagem”, devem agradar quem tem sangue de alta octanagem nas veias.

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Comparativo: Peugeot 508 sai na frente de Volkswagen Passat

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Modelo mais luxuoso da linha Peugeot, o 508 chegou ao País para dar mais “brilho” à imagem da marca e disputar o restrito mercado de sedãs grandes com rivais como os sul-coreanos Hyundai Azera e Kia Cadenza e o alemão Volkswagen Passat. Com tabela de R$ 119.900, o francês equipado com motor quatro-cilindros 1.6 turbo a gasolina de 165 cv enfrenta o Passat, que tem preço sugerido de R$ 112.677 e traz o quatro-cilindros 2.0 turbo, também a gasolina, de 211 cv.

Peugeot 508 ganha do VW Passat, por apenas um ponto (Fotos: Sérgio Castro/ AE)

Peugeot 508 ganha do VW Passat, por apenas um ponto (Fotos: Sérgio Castro/ AE)

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E por apenas um ponto a vitória ficou com o novato, que é mais bem acabado, equipado e confortável. O Passat responde com mecânica refinada e desempenho superior.

A desvantagem inicial na tabela acaba quando são comparadas as listas de itens de série dos dois sedãs. O Peugeot oferece a mais equipamentos como faróis bixenônio, sistema de som com navegador GPS, em tela maior e mais bem localizada, além de bancos com todos os ajustes elétricos. No Volks, há só para o encosto e ao receber todos os itens do rival, seu preço vai a R$ 129.963.

Peugeot 508 oferece mais equipamentos de série

Peugeot 508 oferece mais equipamentos de série

Embora acelerar forte não seja exatamente o objetivo de quem compra carros como esses, eles têm motores que podem divertir um motorista mais empolgado. Nesse quesito a vantagem é do VW, cujo propulsor é mais potente e fornece uma boa dose de testosterona e ânimo para o alemão de linhas sisudas.

Quem julga carro pela cilindrada pode se incomodar ao saber que o Peugeot é 1.6. Mas isso é um equívoco, pois o motor desenvolvido em parceria com a BMW surpreende pelo que faz. Entrega seu torque máximo (de bons 24,5 kgfm) a apenas 1.400 rpm, tem funcionamento suave e está bem adequado ao três-volumes.

Motor VW é mais potente

Motor do Passat é mais potente

Já a transmissão do Passat é melhor por ser automatizada e ter duas embreagens. Ele supera a muito boa caixa automática do 508 por fazer as trocas mais rapidamente, com maior suavidade e dar mais autonomia ao motorista quando no modo manual/sequencial.

Em movimento, o 508 mostra rodar macio e bastante confortável para viagens longas, seja no banco do motorista ou como passageiro. Sobre piso irregular, sua suspensão é um pouco mais sensível que a do concorrente.

Um dos destaques do 508 é o acabamento

Um dos destaques do 508 é o acabamento

A do Passat, igualmente independente nas quatro rodas, é tão bem acertada que se torna anestesiada, isolando o motorista e os ocupantes do “mundo lá fora” e as irregularidades do piso.

Assim como o desenho, mais moderno e com personalidade mais forte que o do Passat, um dos destaques do 508 é seu acabamento. Muito bem cuidado, tem materiais refinados. O do Volkswagen é bom, mas não transmite a mesma sensação de sofisticação do Peugeot. O francês também recebe melhor os passageiros no banco de trás. Além do maior espaço para pernas, há saída do ar-condicionado e controles independentes de temperatura.

Acabamento do Passat não é tão sofisticado, quando comparado ao do 508

Acabamento do Passat não é tão sofisticado, quando comparado ao do 508

Seu túnel central no assoalho também incomoda menos por ser mais baixo que o do rival. Há ainda cortinas nos vidros laterais e no vigia. No alemão, além de o túnel central ser muito alto, o assento no banco de trás é bem baixo.

O Peugeot tem um sistema que “mede” o tamanho de vagas (a imagem é exibida na tela de 7″ no painel), mas não estaciona o carro, como o oferecido no VW Passat (opcional a R$ 4.057).

O Volkswagen, aliás, pode ter mais equipamentos extras. Entre eles há controlador de cruzeiro adaptativo (R$ 5.451), que inclui o freio de emergência para cidade, e sistema de aquecimento e resfriamento para os bancos dianteiros (R$ 14.646).

Nas apólices de seguro, as cotações mais altas foram para o Peugeot. Quanto aos custos de manutenção, como o 508 acaba de ser lançado as autorizadas consultadas ainda não tinham preços de suas peças. Portanto, o quesito não foi considerado.

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Procurando uma picape? Veja qual dos seis modelos avaliados leva a melhor neste comparativo

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Comparativo de picapes: VW Amarok x Toyota Hilux x Chevrolet S10 x Nissan Frontier x Mitsubishi L 200 (Fotos:

Comparativo de picapes: VW Amarok x Toyota Hilux x Chevrolet S10 x Nissan Frontier x Mitsubishi L 200 (Fotos: Márcio Fernandes/ AE)

Poucos segmentos receberam tantas novidades no País quanto o de picapes médias. As mais “frescas” são a S10 e a Ranger, que foram totalmente reformuladas, viraram projetos globais e em nada - exceto o nome - remetem às antecessoras. A Chevrolet já está à venda e a Ford começa a chegar neste mês.

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Para avaliar o desempenho da estreante em relação às rivais e traçar um panorama do segmento, cujas vendas continuam aquecidas, reunimos neste comparativo os seis principais modelos do mercado. Todas nas versões de topo, com cabine dupla e câmbio automático. Ao contrário do que ocorre em geral com automóveis, das picapes são as opções mais sofisticadas e caras as de maiores vendas entre os consumidores “comuns”. Ficaram de fora a chinesa Effa Plutus e a indiana Mahindra Pik-Up.

A vencedora foi a Amarok, tabelada a R$ 130.550 na configuração Highline. O utilitário, que, assim como a Ranger e a Toyota Hilux, é feito na Argentina, representa um passo adiante entre as picapes. Dos seis modelos avaliados, o Volkswagen é o único que oferece dirigibilidade similar a de automóveis. Suas respostas lembram as de sedãs médios.

A estreante Ranger, que parte de R$ 130.900 na opção Limited, garantiu o segundo lugar e provou que a má fase passou. O argumento usado pela área de marketing da Ford, que informa que “da antiga picape não ficaram nem os parafusos” resume bem a diferença entre as gerações.

A Chevrolet S10, com tabela de R$ 130.840 na versão LTZ, completa o pódio. O modelo feito em São José dos Campos, no interior de São Paulo, havia perdido outro comparativo para a Amarok. E aqui levou a pior também em relação à novata.

As três primeiras também mostram que há um “abismo” entre elas e as outras três, digamos, “antigas”.

Embora todas tenham recebido algum tido de renovação recentemente, Nissan Frontier (a R$ 123.890 na versão LE Attack), Mitsubishi L200 Triton (tabelada a R$ 122.900 na opção HPE) e a Hilux (R$ 139.210 na configuração SRV Top) ficaram bem para trás do trio da ponta.

Elas foram ultrapassadas em aspectos como o sistema de acionamento do 4×4, feito por alavanca na Hilux e na Triton, oferta de itens de série e desempenho, para o qual conta o acerto das suspensões. Isso sem falar no conforto aos ocupantes.

Nas demais o acionamento da tração integral é elétrico. Das versões avaliadas, S10, Amarok e Ranger trazem controles de tração e estabilidade. A Ford vem ainda com seis air bags. No pacote com quatro peças de reposição, a diferença entre o maior e o menor preço passou de 110%. Não há cotação de seguro porque a Ranger ainda não consta na lista das seguradoras.

Volkswagen Amarok tem mesma dirigibilidade que um sedã

Volkswagen Amarok tem mesma dirigibilidade que um sedã

AMAROK: É PICAPE, MAS PARECE SEDÃ - Dizer que a Amarok tem dirigibilidade de carro de passeio não é figura de linguagem. Sua direção tem mesmo relação de automóvel, é rápida e precisa. Por R$ 130.550, ela é a única das seis com essa virtude. Também só a Volkswagen traz câmbio automático de oito marchas com opção de trocas sequenciais manuais e tração 4×4 permanente.

Os 180 cv e 42,8 kgfm gerados pelo motor quatro-cilindros 2.0 biturbo são distribuídos entre os eixos na proporção de 60% atrás e 40% na frente. Dependendo do piso, o traseiro pode receber até 80%. E o dianteiro, 60%.

A posição de dirigir também é semelhante à de carros pequenos. Do sexteto, a Amarok é a única com ajustes de altura e distância para o volante. Seu acerto de suspensão é impecável. É pouco incomodada pelas irregularidades do piso, com a vantagem de manter a carroceria firme em curvas.

De série há ar-condicionado digital de duas zonas, como na Ranger, bancos de couro e sensor de estacionamento atrás. O som é bom, mas para ter navegador GPS e tela sensível ao toque é preciso pagar mais R$ 2.500.

Também é opcional o controle de estabilidade (R$ 1.500), que inclui assistente para partida em rampa e controle de descida. Só o controle de tração é de série. A Amarok é um sedã que tomou fermento e leva até 1 tonelada na caçamba. Mas não vende muito: de janeiro a julho, foram 8.935 unidades, segundo a Fenabrave, que reúne as associações de concessionárias.

Ford Ranger

Ford Ranger é a mais potente

RANGER: A MAIS POTENTE - Nesta nova geração, a Ranger estreia o motor cinco-cilindros 3.2 que esbanja força: são 200 cv, a maior potência da categoria. Os 47,9 kgfm de torque máximo são bem trabalhados pela caixa automática de seis marchas, outra novidade na linha.

A tração 4×4 conta com sistema que opera o diferencial traseiro em “níveis”: do deslizamento limitado ao bloqueio, na reduzida, quando a picape “vira onça”. Tudo é operado por botões no painel. A suspensão melhorou muito em relação à geração anterior e colabora para a boa dirigibilidade. O sistema não se iguala ao da Amarok, mas é melhor que o da S10. Principalmente por evitar que a carroceria incline demais em curvas. A direção é precisa.

A posição de dirigir não é tão boa quanto a da Volkswagen por causa do apoio para o pé esquerdo, que é ruim. Também faz falta o ajuste de distância para o volante, que tem a vantagem de ser pequeno, e da regulagem por alavanca dos bancos dianteiros.

Entre os itens de série há navegador GPS e sistema multimídia, que é complicado de mexer. Entre as exclusividades estão os seis air bags, enquanto as rivais oferecem, no máximo, dois.

A Ranger traz o luxo de lâmpadas nos retrovisores, apontando para baixo, de forma a iluminar o chão. Elas se acendem quando as portas são destravadas. A novidade da Ford tem os preços mais altos no pacote de peças de manutenção. Juntos, os quatro itens custam mais que o dobro dos da Frontier, a opção mais em conta nesse quesito.

Chevrolet S10

Chevrolet S10 é líder de vendas no mercado

S10: CARA NOVA, MESMA LIDERANÇA - A S10 passou 17 anos mostrando a mesma cara, com alguns poucos retoques, mas, mesmo assim, manteve a liderança de vendas entre as picapes médias. Veio a reforma total neste ano e? a Chevrolet permaneceu líder. São 22.544 unidades emplacadas de janeiro a julho.

Tabelada a R$ 130.840 na versão de topo LTZ, tem motor quatro-cilindros 2.8 de 180 cv e bons 47,9 kgfm. Seu câmbio de seis marchas oferece opções de trocas manuais sequenciais. De série, assim como Amarok e Ranger, estão os controles de tração e estabilidade. Há também freios ABS e dois air bags.

Os bancos têm revestimento de couro e o do motorista conta com ajustes elétricos. O espaço para passageiros no banco traseiro é bom, o maior entre essas seis picapes. O ocupante da frente também é bem tratado. No habitáculo da Chevrolet a vibração do motor se faz presente. O isolamento acústico também poderia ser melhor.

A S10 não é moderna nos sistemas de entretenimento eletrônicos. Apesar do preço e do posicionamento, ela não oferece GPS nem tela sensível ao toque. Há apenas entradas auxiliares no toca-CDs e leitor de MP3.

O problema para a S10 é que Amarok e Ranger são bem melhores de guiar. A Chevrolet fica devendo em precisão de direção e na suspensão, muito mole. Ela até absorve bem as imperfeições do piso, aspecto digno de louvor. Mas em curvas, sua carroceria inclina além do que seria razoável para um veículo desse tamanho.

Nissan Frontier

Nissan Frontier é a mais bruta de todas

FRONTIER: CUSTO DE PEÇAS SURPREENDE - A Nissan Frontier foi a quarta mais vendida de janeiro a julho, com 9.454 unidades, conforme a Fenabrave. Na versão LE Attack, tabelada a R$ 123.890, é a segunda mais em conta das seis.

Seu sobrenome e o visual imponente fazem jus às características do modelo feito no Paraná. Ela é a mais “bruta” dessas seis picapes. Seu motor é o destaque. Seu quatro-cilindros de 2,5 litros produz 190 cv e 45,8 kgfm. A picape ficaria melhor com uma caixa de câmbio de seis marchas, mas a de cinco utilizada pela Nissan até que dá conta do recado. A tração 4×4 é acionada por botão no painel.

Sua suspensão não foge à regra. A Frontier saltita à vontade quando passa por buracos, o que não ajuda na dirigibilidade. Pior é a direção, de respostas lentas. Com diâmetro de giro de 13,2 metros, requer muita paciência na hora de manobrar.

A vida a bordo beneficia apenas o motorista, que conta com boa posição de guiar. A ergonomia é correta e o sistema de som agrada, sem empolgar. Os passageiros, por outro lado, são prejudicados por aspectos como o espaço restrito para quem viaja na frente, afetado pelo túnel central. A tampa do porta-luvas, quando aberta, bate nas pernas do ocupante e o banco tem assento baixo.

Para os que vão atrás, o banco tem o encosto muito vertical, o que compromete o conforto. O que surpreendeu positivamente foi o custo de manutenção. No total, seu pacote de peças tem preço semelhante ao de hatches nacionais de entrada.

Mitsubishi L 200

Mitsubishi L 200

PREÇO É O TRUNFO DA L200 - Lançada aqui em 2007, mesmo ano de estreia da Nissan Frontier, a Mitsubishi L200 Triton HPE é a que tem o preço mais em conta entre os modelos deste comparativo: R$ 122.990.

Terceira mais emplacada no País, com 11.617 unidades, de janeiro a julho, a picape fabricada em Catalão (GO) acaba de receber atualizações.

Além do motor quatro-cilindros 3.2, que foi adequado às novas normas de emissões e agora tem 170 cv, houve mudança na suspensão, que traz novos amortecedores e molas. Isso melhorou as respostas ao passar por buracos. Existe um “retardo” no movimento vertical das rodas, o que altera menos a trajetória da picape e a faz pular menos.

Seu diâmetro de giro, de apenas 11,8 metros, é o menor entre as seis picapes. Isso ajuda muito na hora de manobrar, pois trata-se de veículos com mais de 5 metros de comprimento. Mas sua direção tem respostas lentas.

O torque de 35 kgfm é o mais baixo das seis e seu câmbio tem apenas quatro marchas. O resultado são acelerações menos vigorosas que as das rivais.

Por dentro a Triton não mudou. Está lá, como na Hilux, a alavanca no assoalho para acionar o 4×4. Nas demais há seletores giratórios. Mas esse é o menor dos problemas. A qualidade dos materiais nas portas e painel é o que mais desagrada. Os plásticos aparentam baixa qualidade.

A lista de recursos eletrônicos da L200 é minguada, mas inclui navegador GPS com tela de 7?. O sistema também reproduz CD e DVD e tem entradas auxiliares.

Toyota Hilux

Toyota Hilux, a mais antiga

HILUX FICOU NA LANTERNA - Mais antiga das seis - a atual geração é de 2005 - , a Hilux é também a mais cara. São R$ 139.210 na versão de topo, ou R$ 8,5 mil acima de Amarok, Ranger e S10, que oferecem mesmo nível de equipamentos (ou mais) e são bem mais modernas.

Segunda mais vendida do País, com 17.817 unidades até julho, a picape da Toyota ficou para trás em relação às três novidades na dirigibilidade. Sua suspensão é firme demais e ela salta com vontade ao passar sobre imperfeições.

Os passageiros do banco de trás têm espaço razoável, com o banco de assento muito baixo, tal qual na L200 e na Frontier.

Assim como as rivais, a Hilux recebeu alterações no motor, que ficou mais “limpo” e potente. Foram 8 cv de aumento, para gerar agora 171 cv. A picape ficou pouco mais “viva” ao acelerar, principalmente porque também mudou o câmbio automático. Foi-se embora a caixa de quatro marchas e veio a de cinco.

A relação a mais fez bem à Toyota, permitindo à caixa distribuir melhor a força do motor, que é uma das menores. Com 36,7 kgfm, fica à frente apenas da disponível na L200.

O modelo feito na Argentina ganhou novos sistema multimídia, com tela de 6″ sensível ao toque, e navegador GPS. Nova também é a câmera de ré, uma enorme ajuda nas cidades.

Por dentro, o nível de acabamento é bom. Os materiais utilizados transmitem sensação de boa qualidade.  Só não é fácil encontrar a posição ideal de dirigir. Isso apesar de o volante ter ajuste de altura.

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