Novo BMW Serie 5

O sedã Serie 5 da BMW chega ao Brasil em sua sexta geração com um pacote de novidades nunca visto no modelo. Recheado de tecnologia, o três-volumes da Bavária ultrapassa os conterrâneos Audi A6 e Mercedes-Benz Classe E em requinte, mas maltrata o bolso dos interessados, sendo o mais caro dos três.

O carro prova que, em pouco tempo, o motorista terá cada vez menos trabalho para dirigir. Há câmeras espalhadas nas laterais e traseira, ajudando em manobras e avisando o condutor sobre a aproximação de outros veículos. Nem estacionar será problema.

Primeira geração do BMW Serie 5 foi lançada em 1972. A quinta, em 2003

O sistema automático Auto Parking estaciona sozinho o Serie 5, retirando do motorista a tarefa de fazer a baliza. Bem, quase. O equipamento reconhece uma vaga, calcula o tamanho do espaço, monitora obstáculos e faz a baliza. Ao condutor sobra apenas o trabalho de engatar a seta, acelerar e frear ao término da manobra.

É o primeiro modelo da montadora a receber este recurso, mas não o primeiro a desembarcar no Brasil. O estreante foi o Volkswagen Tiguan.

Também se destaca o Connected Drive, tecnologia que freia e acelera o carrão, sem exigir de quem está atrás do volante a missão de pisar no acelerador. É uma espécie de controle de velocidade de cruzeiro com funções inteligentes. Ao programar uma velocidade desejada, o Serie 5 se mantém na marca escolhida, mas o carro freia sem intervenção do piloto quando um obstáculo se aproxima da dianteira.

Caso o carro à frente acelere ou saia do caminho, o sistema volta a acelerar progressivamente. Mesmo frenagens de emergência são possíveis sem que o motorista encoste no pedal de freio, levando o veículo a uma parada total.

Com a tecnologia BMW EfficientDynamics, o novo BMW Série 5 é capaz de recuperar parte da energia desperdiçada em frenagens para recarregar a bateria, economizando combustível, já que nesta condição o alternador não utiliza a energia gerada pelo motor.

As respostas ao acelerador são instigantes. Em um rápido circuito rodoviário, o ZAP Carros experimentou o Serie 5 550i, versão topo de linha, equipada com propulsor 4.5 V8. Com torque de 61,1 kgfm entre 1.750 rpm e 4.500 giros, é fácil esquecer que se trata de um automóvel com 1.905 quilos. Em curvas, as quase duas toneladas parecem não dar trabalho à suspensão ativa.

Com tanta potência e auxílio eletrônico para manobrar, nem o peso, nem o tamanho (4,89 metros de comprimento) incomodam a direção. Aliás, a caixa com assistência elétrica deixa o Serie 5 mais macio que um compacto dotado de direção hidráulica.

Se o motorista se diverte com o pouco trabalho que lhe resta, dominar o volante e cuidar do trânsito, os passageiros também aproveitam. Três telas de cristal líquido, uma na dianteira e duas atrás de cada assento (catálogo topo de linha), permitem que três programações diferentes sejam selecionadas. Ou seja, é possível, por exemplo, ouvir rádio, ver televisão e assistir DVDs ao mesmo tempo.

Por enquanto, duas versões serão disponibilizadas para os brasileiros, a 535i e a 550i. A primeira tem motor 3.0, de seis cilindros, capaz de gerar 310 cavalos. O mais caro tem um propulsor 4.5 V8. Ambos utilizam a mesma transmissão sequencial com oito marchas.

Veja os preços oficiais do novo Serie 5 2010/2011
535i - R$ 288.000
550i - R$ 395.000

BMW X1 2010 (Fotos: Miguel Costa Jr.)

O utilitário esportivo compacto X1 começa a ser vendido oficialmente na semana que vem em toda a rede da BMW. A primeira versão a desembarcar no Brasil é a xDrive 28i, equipada com o motor 3.0 de seis cilindros em linha e 258 cavalos. O câmbio de seis marchas é sequencial e pode ser controlado por borboletas atrás do volante. A tração integral funciona sem ação do motorista, e distribui o torque nas rodas de acordo com as condições de rodagem. Segundo a empresa, o objetivo é tornar a dirigibilidade do veículo próxima a de um sedã.

Na prática, o X1 garante respostas vigorosas ao acelerador e nível de estabilidade surpreendente. A carroceria rola pouco nas curvas, como um esportivo. O controle de tração corrige as falhas do motorista, atuando nos freios e na tanto na aceleração, dosando a potência do propulsor.

Em junho é a vez da configuração sDrive chegar ao Brasil. A BMW dá esse nome aos modelos com tração apenas no eixo traseiro. Será o primeiro modelo da linha X a vir com essa opção. A rigor, a família X, composta pelos utilitários X3, X5 e X6, têm tração integral.

Ao vivo, a novidade parece ainda mais compacta (tem 4,45 m de comprimento), distanciando ainda mais o modelo dos utilitários esportivos tradicionais. Por isso a BMW chama o X1 de  um SAV (Sports Activity Vehicle). A ideia é remeter a um automóvel com jeitão de SUV e perua, mas compacto como um hatch e gostoso de dirigir como um sedã.

A lista de equipamentos inclui 8 airbags com sensores que identificam o peso do ocupante do assento, graduando a atuação, teto solar panorâmico e faróis de xenônio direcionais (alteram o facho de luz de acordo com o movimento do volante). As luzes de freio aumentam a luminosidade conforme a frenagem. Em um acionamento brusco, por exemplo, a luz se acende com mais intensidade, com ativação automática dos piscas.

Uma das principais características do X1 não é visível. A transmissão sequencial de seis velocidades pode pular marchas quando não é necessário reduzir uma a uma. Em outras palavras, é possível ir da sexta diretamente para a segunda, por exemplo, sem a necessidade de reduzir as outras. Essa medida reduz os tempos de trocas e deixa o veículo mais ágil.

O X1 chega para enfrentar o Volkswagen Tiguan (leia avaliação) e Toyota RAV4, dois dos poucos adversários diretos à venda no país. A principal vantagem do conterrâneo é o preço. Na tabela, o Tiguan custa R$ 124.900. O RAV4 parte de R$ 107.000. Fora do país, a briga é mais acirrada, com Nissan Rogue e Ford Kuga entre os rivais.

Se o hatch BMW 130 duas-portas que o Jornal do Carro avaliou em março do ano passado já dá muita emoção a quem está ao volante, o 135 é de causar falta de ar. Configuração cupê do Série 1, o modelo é 41 cv mais potente que o irmão - tem 40 kg extras também - e é um verdadeiro parque de diversões. O ingresso, no entanto, é bem salgado: R$ 226 mil.

(Fotos: André Lessa/ AE)

O motor 3.0 tem seis cilindros em linha e 306 cv. Com o mesmo bloco do 335, ele justifica cada centavo pago pelo 135. Basta pisar fundo no acelerador. O biturbo despeja nada menos que 40,8 mkgf nas rodas traseiras já às 1.300 rpm.

Como resultado, o carro dá um coice nas arrancadas e, se o motorista continuar com o pé embaixo, as rodas chegam a girar em falso mesmo em terceira marcha. Tudo com um ronco para lá de empolgante, que invade a cabine. É quase um desaforo às boas maneiras.

Para entender como é a ferocidade desse cupê, sua relação peso-potência é de 4,8 kg/cv, melhor que a de um Porsche Boxster (5,2 kg/cv), por exemplo. Comparando o 135 com um carro do ?mundo real?, o VW Gol 1.0 tem 12,3 kg/cv.

Toda essa potência é administrada pelo eficiente câmbio automático de seis marchas, que conta com aletas atrás do volante para trocas manuais.

A posição de dirigir é impecável graças aos ajustes do volante (manual) e bancos (elétricos), que podem até estreitar as abas laterais com o objetivo de segurar o corpo do motorista em curvas mais fortes. O resultado é que o condutor se encaixa bem e a sensação é de estar num cockpit.

Típico 2+2, este alemão oferece praticamente o mesmo espaço traseiro encontrado no hatch 130. Mas no 135 há um porta-objetos no centro do banco. No porta-malas está outra virtude deste cupê: o compartimento tem bons 370 litros, apenas 10 a menos que o de um Fiat Stilo, por exemplo.

O ponto negativo fica com os pneus (18?) de perfil muito baixo para as nossas ruas. Nos do pacote ?M?, que equipa os 135 trazidos ao País, as medidas são 215/40 (frente) e 245/35 (atrás) e sofrem ao passar até sobre uma simples tampa de bueiro.