Depois de tantas marcas lançando modelos aventureiros, a Honda precisava abrir os olhos para este segmento, que só cresceu nos últimos tempos, para poder ganhar mais clientes. Daí nasceu o Twist, o hatch de visual off-road

O modelo recebeu uma roupagem diferente, mas a motorização continua a mesma da versão topo de linha convencional, com trem de força 1.5 16V flex de até 116 cv, quando abastecido com etanol. O torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm dá ritmo ao desempenho. São duas opções de câmbio: manual (R$ 57.900) ou automática, ambas de cinco marchas - e foi esta, que parte de R$ 60.900, que o ZAP Carros avaliou.

Honda Fit Twist tem o mesmo motor do modelo convencional (Fotos: Divulgação)

O Fit Twist se apresenta ágil, com trocas de marchas do câmbio automático longas (bom para poder aproveitar a força do motor). No entanto, acima dos 4.000 rpm o isolamento acústico não segura o som do motor e a “melodia do twist” invade a cabine. Uma sexta troca poderia equilibrar este problema e se tornar outro atrativo ao modelo Honda.

Em baixas rotações a versão automática vai bem, boa opção para o “anda e para” das grandes cidades. Não há opção de trocas sequenciais por hastes atrás do volante (o que daria um toque a mais de esportividade ao modelo), para poder antecipar a mudança. Por outro lado, o motorista se beneficia com a direção elétrica, que dá leveza e facilita manobras, ao mesmo em tempo que tem respostas rápidas.

Fit Twist se diferencia pelos apliques na carroceria

É na carroceria que o Twist se diferencia do Fit “normal”, com apliques de plástico, faróis dianteiros com máscara negra, faróis de neblina (item que não está na opção convencional, mas que deveria ser oferecido), moldura no para-choque na cor preta, rodas de aro 16 polegadas com desenho exclusivo e rack de alumínio no teto. Não vá esperando que o Twist seja mais “corajoso” para enfrentar desafios em trilhas, por ter uma roupagem atraente, pois ele vai entregar o mesmo desempenho do irmão.

O conforto e o ótimo espaço interno são velhos conhecidos, pois não mudam nesta versão de apelo aventureiro. A área interna engana (positivamente), pois parece bem maior vista por dentro do que de fora. O banco traseiro é vazado embaixo, possibilitando mais um local para guardar bagagens ou outros itens. O acabamento abusa de material com plástico de boa qualidade e, na unidade testada, não foram encontradas falhas, como rebarbas e peças mal encaixadas, por exemplo. A visibilidade é muito atraente e parece ainda melhor por conta do curto capô que o modelo oferece.

Interior do Fit Twist utiliza material plástico

Nem mesmo a suspensão passou por ajustes; as medidas mudam por conta dos acréscimos de badulaques. Ele tem 1,71 m de largura (2 cm a mais que a versão “comum”), 1,57 m de altura (3,5 cm mais alto) e 3,93 m de comprimento (3 cm mais longo). De acordo com a fabricante, o Fit Twist consome no trânsito urbano 10,5 km/l, com gasolina, e 6,8 km/l com etanol. Já no ciclo rodoviário o modelo faz 12,2 km/l, com gasolina, e 8,2 km/l, com etanol.

O Fit Twist sai de fábrica com ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, computador de bordo, rádio, vidros, travas e retrovisores elétricos, além do porta-malas com revestimento impermeável.

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Honda Civic 2014 ganha opção de motor 2.0 (Fotos: Divulgação)

Ocupar a 2ª posição no ranking da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição dos Veículos Automotores) como sedã médio mais vendido no Brasil em 2012, com 50.490 unidades emplacadas, está bem longe de gerar uma crise na Honda. Mas a montadora japonesa quer mais que ser vice-campeã - ela quer ultrapassar seu maior rival, o Toyota Corolla (a partir de R$ 60.200). Para enfrentá-lo com mais atributos, a linha 2014 do Honda Civic passa a oferecer opção de câmbio manual de seis velocidades na versão de entrada (LXS, que parte de R$ 66.690) e motor 2.0 l para as configurações acima (LXR e EXR).

Modelo mantém botão Econ, que ajuda o motorista a dirigir economizando combustível

No visual, o Civic não mudou em nada. O sedã permanece com seu estilo elegante, mas agora oferece mais força nas versões que utilizam o novo motor, que é o mesmo que irá equipar o CR-V flex. O utilitário esportivo com propulsor bicombustível deve chegar ao mercado brasileiro entre abril e maio.

Com o novo motor 2.0 flex e 15 cv a mais do que o modelo 1.8, a potência do sedã aumentou para 155 cv disponíveis a 6.300 rpm (quando abastecido com etanol) e agora ele é capaz de gerar força de 19,5 kgfm a 4.800 rpm. De acordo com a marca, cerca de 80% do torque já é perceptível  aos 2.000 giros. A proposta deste motor é manter os atributos de economia de combustível, mas com mais vigor em rotações mais baixas.

Garantia do Honda Civic é de três anos

O ZAP Carros acelerou o modelo com novo motor na estrada, por cerca de 75 km, e pôde comprovar a promessa da montadora em relação à força do carro. Aos 110 km/h, o veículo permaneceu na casa dos 2.500 rpm, sem que o propulsor precisasse se esforçar muito para trabalhar. O sedã tem fôlego e fez ótimas ultrapassagens e retomadas durante todo o trecho percorrido.

Uma das novidades da linha 2014 é que a versão de entrada oferece opção de câmbio manual de seis marchas

O novo sistema flex que o motor 2.0 traz dispensa subtanque para partida a frio, o que proporciona ao sedã uma partida rápida e segura, segundo a fabricante. Isso acontece devido a um conjunto de aquecedores que entram em ação diretamente da linha de combustível e deixa a temperatura (principalmente do etanol) ideal para que haja uma combustão imediata.

Câmbio - A nova transmissão manual de seis marchas é opção apenas para a versão de entrada - o modelo 2.0 é equipado somente com câmbio automático de cinco velocidades. A Honda afirma que as relações entre a primeira e a quarta marcha foram mantidas. Já a quinta foi encurtada e a sexta alongada, o que pode ser conferido quando o motorista utiliza a última suavemente, sem que o carro implore por uma extra. A avaliação do modelo 1.8 pela reportagem do ZAP Carros também foi realizada em um trecho de cerca de 75 km.

Todas as configurações têm porta-malas com capacidade de 449 l e tampa forrada

Assim como não houve mudança no design, a suspensão e os freios não foram alterados. Tanto o modelo com motor 2.0 quanto o 1.8 mantiveram a carroceria estável e confortável durante trajeto na estrada. O isolamento acústico continua impecável.

De muito bom gosto permanece o acabamento do carro, porém uma das unidades avaliadas apresentou pequenas rebarbas. Seu tamanho se manteve: 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 de altura e 2,66 m de entre-eixos. O tanque, no entanto, ganhou 13 litros a mais, tendo capacidade agora de 71 l.

Versão de entrada parte de R$66.690

Todas as versões da linha 2014 oferecem bluetooth, chave de canivete, travas e vidros elétricos, air bags frontais para motorista e passageiro e forração da tampa do porta-malas. A configuração intermediária é equipada também com farol de neblina e bancos de couro, enquanto a opção topo de linha se diferencia pelas rodas diamantadas, maçanetas cromadas, GPS, teto solar, controle de tração e estabilidade, sistema de assistência de frenagem de urgência, entre outros equipamentos.

Algumas concessionárias já receberam o carro e a promessa é de que até o carnaval o sedã já esteja disponível em todas as lojas da marca.

Confira o preço das versões do Honda Civic 2014:

LXS 1.8 Manual - R$ 66.690

LXS 1.8 Automática - R$ 69.900

LXR 2.0 Automática - R$ 74.290

EXR 2.0 Automática - R$ 83.890

* Viagem feita à convite da Honda

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A frente recebeu um facelift que deixou o modelo mais robusto (Fotos: Divulgação)

A Honda acertou a mão no novo CR-V, ele ficou no ponto. Na linha 2013, passou por atualizações no visual e ficou mais jovem e interessante. Com tradições japonesas e identidade mexicana, o SUV esbanja charme principalmente na traseira pelas novas lanternas que lembram as de modelos da Volvo. O utilitário-esportivo também foi aprimorado na parte mecânica, ganhou mais potência (5 cv em relação à linha anterior). Tudo para fazer seus concorrentes “comerem poeira”. Porém seu pecado é não ter motor bicombustível. Seu propulsor 2.0 é abastecido somente com gasolina, ponto franco quando comparado ao seu rival Kia Sportage, por exemplo, que tem motor flexível.

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Disponível em três configurações (LX manual, LX automático e ELX automático), experimentamos a versão de entrada com câmbio automático 4×2, que custa R$ 86.915. A dirigibilidade satisfaz e não deixa dúvidas sobre sua competência quando colocada à prova. Seus 155 cv aparecem aos 6.500 giros; 124 cv desta potência já surgem aos 2.000 rpm, o que dá agilidade ao modelo. O trabalho em conjunto com o câmbio de 5 velocidades, que tem marchas alongadas, equilibra a exigência que os 1.965 kg  fazem ao propulsor 2.0. O torque de 19,4 kgfm complementa o serviço em equipe e está disponível aos 4.300 rpm.

CR-V também tem como rival o Toyota RAV-4

A suspensão, que também foi modificada nesta quarta geração, merece destaque. É firme, mas ao mesmo tempo consegue suavizar os impactos com o solo, sem chacoalhar os passageiros. Nos primeiros quilômetros rodados, este item chamou atenção pela preocupação em não causar incômodos dentro da cabine. Nos arranques e retomadas ele ainda não destoa tanto de forma positiva, no entanto não decepciona. É preciso respeitar seu tempo.

O isolamento acústico "blinda" a cabine de ruídos externos

Falando em conforto, o novo CR-V cresceu 4,5 centímetros no comprimento (agora são 4,57 m), encolheu 3 cm na altura (atualmente mede 1,65 m), mas a distância entre-eixos e a largura continuam as mesmas (2,62 m e 1,82 m, respectivamente). O porta-malas recebeu mais 30 litros de capacidade para as bagagens (são 589 l). O resultado desses números: ótimo espaço e comodidade no habitáculo. O motorista não é esquecido, pois a ergonomia dessa vez melhorou muito. Os ajustes do banco e do volante são fáceis de manusear e o restante dos comandos também. Tudo fica à mão.

Sistema ''Econ'' ajuda na economia de combustível

A tecnologia também faz parte da realidade do modelo, que herda do irmão Civic o sistema “Econ”, que por meio de um botão (quando acionado), altera o funcionamento de alguns itens para economizar o consumo de combustível, como a redução da velocidade do ar-condicionado e a limitação da aceleração do piloto automático, para que o motor alcance a velocidade desejada com mais suavidade, gastando assim menos energia.

Além de assentos confortáveis e ótimo espaço para as pernas, o SUV traz porta-objetos espalhados pelo interior para facilitar a organização

A marca não revela quanto, mas na prática, quando está em funcionamento, o modelo não demonstrou ser beberrão e muito menos ser prejudicado no desempenho. De certa forma, a montadora tenta compensar a falta do propulsor flex.

O acabamento do interior utiliza material de boa qualidade e agradável ao toque (Foto: Jornal do Carro)

Entre os itens de série nada que surpreenda muito para essa categoria, como ar-condicionado, computador de bordo, rádio integrado ao painel com CD player, conexão USB para MP3 Player e iPod, iPhone e iPad, direção elétrica, vidros e travas elétricos, air bag duplo, alarme, freios ABS com EBD (distribuição eletrônico de frenagem) e câmera de ré com marcador de distância. Banco de couro e teto solar, por exemplo, só na configuração topo de linha de R$ 102.160.

Versão EXS vem com bancos de couro, freios a disco nas quatro rodas e ABS como itens de série (Fotos: Olivia Caires/ZAP Carros)

Um sedã médio para quem não quer ser chamado de “tiozinho”, mas anseia por manter o conforto de um veículo deste porte. Assim é o Honda New Civic, que está na nona geração e traz esportividade em um carro bastante elegante. O design impressiona com suas linhas externas, que receberam um toque mais jovial. As lanternas traseiras ganharam novo desenho e os refletores estão localizados próximos ao meio da tampa do porta-malas. Mas o que chama mais a atenção mesmo é o novo painel, lugar onde a linha 2012 apresenta mais mudança em relação à antecessora. Voltado para o motorista, ele é charmoso e disponibiliza o computador de bordo em uma tela para servir o piloto com eficiência.

Faróis vêm com função de acendimento automático

Entre as três versões disponíveis que a linha oferece, testamos a configuração mais completa, a EXS. O motor i-VTEC continuou o mesmo 1.8 flex, produzindo até 140 cv a 6.500 rpm e gerando torque de 17,7 kgfm a 5.000 rpm, quando abastecido com etanol. No entanto, de acordo com a marca, o propulsor ganhou elasticidade, ou seja, mais força mesmo em baixas rotações.

Seu maior rival é o Toyota Corolla, que traz potência de 153 cv a 5.800 rpm. Apesar de ser 2.0, a versão Altis do concorrente é a que tem valor equivalente ao modelo avaliado, partindo de R$ 86.870, enquanto o New Civic EXS custa R$ 85.900.

New Civic ganhou novas lanternas traseiras

Além do espírito mais jovem, o New Civic está um pouco maior do que seu antecessor, passando de 4,48 metros para 4,52 m de comprimento. No entanto, ainda perde por poucos centímetros em quase todas as dimensões para o Corolla Altis, menos em entre-eixos, que ganha por 6 cm. A altura do sedã da Honda é de 1,45 m e ele tem 1,75 m de largura. Enquanto a geração anterior oferecia o porta-malas 109 litros menor, a atual traz este compartimento muito mais espaçoso, com capacidade de 449 l. Achou este número exagerado? O rival Corolla é maior ainda, com 470 l!

Porta-malas tem capacidade de 449 litros, antes eram só 340 l (Foto: Divulgação)

Os faróis de neblina (presentes somente nesta versão) ganharam molduras cromadas, o que reforça o tom de esportividade que a marca quis dar ao carro. A direção é elétrica, o que garante excelente facilidade em manobras. O câmbio automático de cinco velocidades oferece a tecnologia paddle-shift (borboletas atrás do volante), que proporciona uma condução mais esportiva, sem que o motorista tire as mãos do volante ao dirigir para trocar de marcha manualmente.

Falando em direção, ela possibilita fácil acesso aos comandos de rádio, piloto automático, telefone e computador de bordo, já que estes botões estão disponíveis no próprio volante. A posição de dirigir é confortável e a coluna “A” ficou melhor nesta geração, diminuindo o ponto cego e abrindo muito mais a visibilidade para o motorista. O material utilizado no acabamento é de excelente qualidade e sensível ao toque. As peças internas são bem encaixadas e não há rebarbas.

Medidor de consumo avisa o motorista quando há economia de combustível, transformando sua cor azul em verde (Foto: Divulgação)

A versão EXS vem com teto solar que, assim como as janelas, tem acionamento elétrico com função anti-esmagamento. Além disso, traz bancos revestidos em couro, GPS, Bluetooth, controle de tração e sistema de assistência de frenagem de urgência, itens de série que não estão presentes na configuração de entrada do carro, que sai por R$ 66.700, na versão manual.

A tela colorida LCD de 6,5″ traz sistema touch screen e é muito fácil de manusear, o que traz pontos positivos ao carro. No mesmo visor é possível acompanhar a câmera de ré que, embora ofereça linhas de referências em relação a obstáculos, não transmite nenhum som ao se aproximar do perigo de bater.

Sistema de câmera de ré não oferece sinal sonoro

O automóvel traz a função Econ, que auxilia na economia de combustível. Ao ser ativado, a demanda elétrica é reduzida para que haja menos gasto, diminuindo a velocidade do ar-condicionado, por exemplo. O piloto automático também sofre impacto, já que o Econ limita a aceleração para que o motor alcance a velocidade desejada com mais suavidade, gastando assim menos energia. Isso realmente interfere positivamente no consumo de gasolina ou etanol. Na prática, o sistema funciona. Ao avaliá-lo na estrada, a reportagem registrou que, em trecho de aproximadamente 80 km, com o Econ desativado, o New Civic fez 9,5 km/l. Ao acioná-lo, o consumo passou a ser de 11,5 km/l. O tanque aumentou sete litros em relação à geração passada e tem agora capacidade de 57 l.

Garantia é de três anos

A tecnologia VSA (Vehicle Stability Assist), sigla em inglês para denominar assistência de estabilidade, possibilita que o veículo permaneça estável no trajeto. A suspensão é bem ajustada e o condutor não sente o carro trepidar. O isolamento acústico funciona perfeitamente; não se houve barulhos externos de dentro do carro.

Ao utilizar a função esportiva do câmbio, a direção fica um pouco mais emocionante. O barulho do motor muda e o carro dispara ainda mais, como se ficasse mais leve. O motorista precisa ficar atento ao limite de velocidade, já que esta mudança pode provocar a vontade de pisar no acelerador ainda mais.

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Uma semana após divulgar a nova Honda CR-V, a montadora apresenta o facelift do Fit. Todas as versões 2013 ganham faróis maiores, além de pequenas alterações no para-choque, paralama e na grade frontal, que agora é cromada. O carro ganhou também novos para-choques traseiros.

O motor não foi alterado e continua 1.4 para as versões DX e LX. Já os propulsores EX e EXL permanecem 1.5. Todas as versões são 16V (Fotos: Divulgação)

A montadora japonesa enxugou sua linha Fit para seis versões (antes eram nove). A configuração topo de linha, a EXL, teve redução no preço de R$ 4.ooo, passando agora a custar R$ 67.720. O preço do carro de entrada, o DX manual, continua R$ 51.800.

Mudanças não foram bruscas. Esta é a frente da versão nova e antiga do Honda Fit, respectivamente

Todas as versões são flex e ampliaram a capacidade do tanque de 42 para 45 litros. Além disso, as configurações EX e EXL passaram a contar com sensor de estacionamento.

A expectativa da Honda é de que 65% das vendas do FIT sejam dos carros com transmissão automática

A marca oferece transmissão automática de 5 marchas para as versões LX, EX e EXL, sendo que as duas primeiras também podem vir com câmbio mecânico de 5 velocidades, além da DX que vem somente com a opção manual.

Confira os preços de todas as versões do Fit 2013:

DX Manual - R$ 51.800
LX Manual - R$ 55.700
LX Automática - R$ 58.900
EX Manual - R$ 62.120
EX Automática - R$ 65.720
EXL Automática - R$ 67.720

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