Edimburgo, Escócia - Um furioso gigante foge para a floresta em meio a pedras e troncos de árvore, lança-se em abismos de lama e misteriosamente submerge na água gelada. Estamos na Escócia, mas não falamos do Monstro do Lago Ness e, sim, do Discovery 4. Ao contrário da mítica criatura aquática, o novo Land Rover existe. E faz tudo isso e muito mais.

(Fotos: Marco Antônio Rocha/ Ag. O Globo)

O primeiro contato com o jipão - que chega ao Brasil no fim deste ano - não é dos mais amistosos: o volante do lado direito parece sorrir ironicamente, desafiando para uma volta em mão inglesa. Antes de pôr o pé na estrada, damos uma boa olhada no interior do automóvel. Os bancos dianteiros e o volante têm ajustes elétricos, os detalhes de madeira são de primeira e as forrações de couro bege impressionam - difícil até para os mais detalhistas encontrar uma costura fora do lugar. Coisa fina.

O número de botões diminuiu sensivelmente sem, no entanto, que o modelo seja mais simples que o antigo -muito pelo contrário. E é exatamente isso o que estamos prestes a descobrir. Falta, agora, apenas ligar o GPS que nos conduziria com perfeição: a cada trecho mais complicado, uma simpática portuguesa nos ensinaria o caminho. Vamos chamá-la de Luisa, em homenagem à mãe deste que vos escreve.

SUSPENSÃO FIRME E CONFORTÁVEL - Nossa jornada de 195 km por terras escocesas começa assim, numa mistura de curiosidade e receio de guiar pelo “lado errado” da pista. Saímos em direção ao interior do país, por estradinhas de mão dupla bem asfaltadas e estreitas, onde mal cabem dois carros. Melhor, então, maneirar na condução. A eficiência do silencioso V8 5.0 e a suspensão (tão firme quanto confortável), porém, pedem uma tocada mais agressiva. Hesitamos, mas nos rendemos ao apelo da máquina.

A direção leve tem relações variáveis: quanto mais rápido o Discovery 4 vai, mais firme o volante fica. O controle de estabilidade também não faz por menos e, como um anjo da guarda, entra em ação ao menor sinal de perigo. Por via das dúvidas, os freios foram aperfeiçoados.

Curva após curva, vamos cortando o tapete negro, até que nos deparamos com uma picape no sentido contrário. A única alternativa é desviar para a esquerda, onde encontramos uma valeta. No mesmo instante, o controle de estabilidade corrige a direção do bicho, mantendo-o no prumo. Um carro qualquer não faria o mesmo, e seguimos adiante com uma certeza: provocar um acidente sério a bordo deste jipão é para mestres na arte de fazer besteira.

Quilômetros depois e mais confiantes, ouvimos a ordem de Luisa: “Em 500 metros, vire à esquerda”. Mas ali não há asfalto, só terra e água! A diversão vai começar para valer. A quantidade de lama e o precipício que nos levaria até ela são intimidadores. Está na hora de acionar a reduzida, que seguraria o Discovery 4 até lá embaixo com apenas três rodas no chão e uma no ar. Diferentemente do que acontece em 4×4 de outras marcas, não é necessário fazer mais nada: um sistema controla o freio e o acelerador, cabendo ao motorista a angustiante tarefa de esperar. A força é absurda, e logo mergulhamos na água suja até o capô.

Há cinco configurações eletrônicas para diferentes pisos: asfalto; grama e neve; areia; rochas; e lama. É esta que escolhemos, avançando num cenário típico do “Jurassic Park”. A suspensão pneumática dá uma forcinha, subindo e descendo de acordo com o terreno.

CORRENTEZA, PARA ELE, É POÇA - Entre o nada e o lugar algum, Luisa se cala. Ela nos deixou nesta situação, o jipão haveria de nos tirar… Em poucos minutos, estamos diante de um rio com 20 m de largura, e o bichão encara a parada como se a correnteza não passasse de uma poça. Mais à frente, uma ponte estreita nos separa da volta ao asfalto. É para situações assim - e manobras urbanas - que existem quatro câmeras que enviam à tela do painel as imagens externas.

Perguntamo-nos quantas pessoas farão metade disso com seu Discovery. As mudanças visuais podem, erroneamente, reforçar a forma como muitos motoristas veem os 4×4. Neste caso, os plásticos foscos que atribuíam rusticidade à terceira geração (2005-2009) deram lugar a mais tinta e linhas menos abrutalhadas.

Porém não se engane: trata-se de um jipe que pode levar sete pessoas e esbanja conforto no asfalto, mas que nasceu para aventuras longe dele. Usá-lo para ir ao shopping e buscar crianças na escola é criar o Monstro do Lago Ness num aquário.

 FICHA TÉCNICA:

Preço: Não decidido

Origem: Inglaterra

Motor (opção 1): A diesel, V6, 24v, biturbo, 2.993 cm³, potência de 248 cv(a 4.000rpm) e torque de 61,2kgfm (a 2.000rpm)

Motor (opção 2): A gasolina, V8, 5.000cm³, 32v, potência de 380cv (a 6.500rpm)e torque de 51,8kgfm(a 3.500rpm)

Transmissão: Integral com diferencial central. Câmbio automático de seis marchas

Suspensão: Independente, com molas pneumáticas

Pneus: 285/55 R19

Dimensões: 4,83m (comp.); 2,89m (entre-eixos); 2.583kg

Desempenho: 0-100km/h: 9,6km/l; máx.: 180km/h (diesel)

Consumo médio: 10,5km/l (diesel)

*O repórter viajou a convite da Land Rover

(Fotos: Marco Antonio Teixeira/ Agência O Globo)

Rio- O Freelander 2 chegou para o teste todo enfeitado. Máscara no pára-choque, grades de proteção nos faróis e na lanterna, rack de teto e adesivos que remetiam a aventuras fora-de-estrada. Nem precisava… O encanto deste Land Rover, que foi um bom companheiro por 1.300km de viagem, está nas linhas retas e bem talhadas.

Partimos na direção de Ouro Preto com quatro passageiros e bagagem. O utilitário é maior do que parece e acomodou a todos com conforto. Na serra, a boa surpresa: o Freelander inclina pouco nas curvas e aceita uma tocada vibrante no asfalto, mas sem perder a ternura. A suspensão atenua bem os buracos, como pudemos comprovar no pior trecho da viagem pela BR-040, na altura de Conselheiro Lafaiete.

O motor 3.2 (transversal, de seis cilindros em linha e origem Volvo) trabalha em silêncio. Sua força é melhor aproveitada com o câmbio automático de seis marchas no modo Sport, fazendo as passagens em giros mais altos. Em nenhum momento ficamos na mão. Nas retomadas, o Freelander não se faz de morto e a caixa reduz uma ou duas marchas rapidamente.

O consumo de gasolina é bem razoável para um utilitário que pesa 1.770 quilos, tem tração integral e “seis canecos”. No trânsito urbano, fez a média de 6,4km/l; na estrada, carregado, fez 9,1km/l.

O interior é agradável, mas simples. É um padrão americano de acabamento (talvez herança da Ford, antiga dona da Land Rover), um degrau abaixo do europeu. Atrás, o assoalho é ligeiramente elevado, o que deixa os joelhos em posição mais alta que a ideal - mas ninguém reclamou durante a viagem. Os bancos de couro são macios e recebem bem os passageiros. É o que se espera num modelo cujos preços começam em R$ 132 mil. A versão testada foi a intermediária SE (R$144 mil).Todos trazem nove airbags de série e o útil sistema Terrain Response, belo auxílio fora-de-estrada.

Antes da viagem, o carro posou para fotos na praia do Grumari. Selecionamos a opção Sand (Areia) disponível no sistema Terrain Response e seguimos sem susto no terreno fofo. O equipamento ajusta a tração integral às necessidades da hora.

A escolha é feita por meio de um botão giratório à frente do seletor de marchas. Além de distribuir a tração entre os eixos, o sistema também ajusta as respostas de motor e câmbio, de acordo com o modo escolhido.

Além da areia, há as opções Grama e Neve (piso escorregadio), Pedras ou Lama. As funções são exibidas em um monitor no painel, e tudo é simples e intuitivo. Para completar, há o sistema que controla a velocidade em descidas íngremes (HDC).

Em Minas, levamos o Freelander 2 ao mesmo barranco onde um VW Touareg refugou, mesmo com reduzida. Selecionamos a opção Grama e Neve e seguimos. Devagar e sempre, o Land Rover subiu e desceu, tirando onda. Deu até vontade de arriscar aventuras mais emocionantes, porém os pneus 235/60 R18 nasceram para o asfalto. Fica para o teste do Defender.

FICHA TÉCNICA:

Preço: R$ 144 mil
Origem: Inglaterra
Motor: A gasolina, transversal, seis cilindros em linha, 3.192cm³, potência máxima de 233cv (a 6.300rpm) e torque de 32,3kgfm (a 3.200rpm)
Transmissão: Tração integral por acoplamento viscoso Haldex, câmbio automático seqüencial (seis velocidades)
Pneus: 235/60 R18
Dimensões: Comprimento: 4,5m; entre-eixos: 2,66m
Peso: 1.770kg
Desempenho: 0-100km/h: 8,9s; máxima de 200km/h
Consumo*: 6,4km/l na cidade, 9,1km/l na estrada