Rav4 é oferecido nas opções 4x2 e 4x4. Os modelos com tração nas quatro rodas podem ser identificados pelo friso cromado na grade dianteira (Fotos: Divulgação)

A retirada do estepe da tampa do porta-malas não foi a única mudança que a quarta geração do Toyota RAV4 recebeu. O utilitário esportivo que estreou no Brasil em 1999 chegará às lojas em junho deixando o motor 2.4 para trás. O modelo passa a oferecer duas novas opções de propulsores: 2.0 e 2.5.

São três versões disponíveis que o novo RAV4 oferece. Tanto a opção de entrada (R$ 96.900) quanto a intermediária (R$ 109.900) são equipadas com motor 2.0 Dual VVTi (Comando variável na admissão e no escape), mas o primeiro tem tração 4×2, enquanto o segundo é 4×4. A configuração mais cara (R$ 119.900) traz sob o capô um trem de força 2.5 DVTi e também tem tração nas quatros rodas.

SUV passa a oferecer opções de motores 2.0 e 2.5. O modelo anterior era equipado com propulsor 2.4

O motor 2.0 que equipa as versões iniciais do RAV4 tem potência de 145 cv, enquanto o propulsor 2.5 tem 179 cv. O primeiro desenvolve torque de 19,1 kgfm a 3.600 rpm, já o segundo pode gerar força de até 23,8 kgfm aos 4.100 giros.

Para brigar com os concorrentes Honda CR-V, Hyundai ix35 e Mitsubishi ASX, a Toyota tem a intenção de tornar as vendas mais agressivas. A meta da marca é de dobrar o volume mensal vendido em 2012 e comercializar 800 unidades do RAV4 por mês.

Novo RAV4 não tem mais o estepe na tampa do porta-malas

As versões equipadas com motor 2.0 têm câmbio CVT com modo sequencial de sete marchas. Já a transmissão da configuração mais cara é automática com modo sequencial de seis marchas com inteligência artificial.

As medidas do RAV4 diminuíram, embora a distância entre os eixos tenha permanecido a mesma (2,66 metros). O SUV tem 4,62 m de comprimento, 1,81 m de largura e 1,72 m de altura.

Todas as configurações são equipadas com ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, volante com regulagem de altura e profundidade, computador de bordo, desembaçador do vidro traseiro, conjunto elétrico de travas, vidros e retrovisores, rodas de liga leve, air bags, faróis de neblina e freios ABS nas quatro rodas. Os que apreciam teto solar, poderão adquirir o equipamento somente na versão com motor 2.5.

Rádio e painel de instrumentos da versão de entrada poderiam ter visual mais moderno

IMPRESSÕES AO DIRIGIR - Em um trecho de cerca de 100 km, o ZAP Carros rodou com a versão de entrada (2.0, com tração 4×2), a qual a marca espera que seja responsável por cerca de 60% das vendas do modelo (a expectativa é de que a opção intermediária represente 30% e a topo de linha 10% do mix).

Embora o percurso não tenha apresentado muitos trechos irregulares, nos poucos desníveis do solo a suspensão pareceu bem ajustada. O SUV enfrenta curvas sem apresentar rolagem na carroceria.

O motor 2.0 é esperto e obedece bem o motorista em aceleradas e retomadas. O propulsor desenvolve bem sem precisar usar uma rotação muito alta. Aos 120 km/h, o conta giros marcou 3.000 rpm. O câmbio CVT colabora com o conjunto mecânico e oferece trocas macias e sem trancos. A direção é eletroassistida progressiva, o que facilita muito as manobras.

Passageiros encontram excelente espaço para as pernas. Revestimento do banco em couro, só para as versões mais caras

O acabamento é bem trabalhado. No painel de instrumentos falta um atrativo, no entanto. Ele é um pouco sem graça, o que não combina com um carro tão interessante quanto o RAV4. Ele merecia mais. Por fora ele é tão imponente… algumas linhas internas mais ousadas só teriam à acrescentar.

O espaço para os passageiros, sim, merece elogios. Mesmo com os assentos dianteiros posicionados na última posição para trás, quem senta no banco traseiro não passa aperto. Os que se acomodam na frente também não, pois há espaço de sobra para que o motorista e a pessoa que senta ao seu lado ficarem com as pernas confortáveis.

O motorista encontra boa posição ao dirigir, mas, quando o condutor coloca o banco mais para cima, a regulagem da coluna de direção não segue proporcionalmente. Ela sobe, mas não o suficiente para quem gosta de dirigir “nas alturas”.

Porta-malas é espaçoso, mas é menor do que o do CR-V. O compartimento tem espaço de 476 litros

O espaço do porta-malas, de 476 litros, é muito bom, mas está longe de comportar tanto quanto o rival CR-V, que tem volume de 589 l.

A tampa do porta-malas melhorou muito sem o estepe preso a ela. Agora o compartimento tem abertura vertical; a geração passada ainda abria para o lado, o que dificultava a ação em estacionamentos de vagas pequenas. Além da visibilidade ter aumentado e diminuir o risco de roubo do equipamento, o proprietário vai encontrar muito mais praticidade ao abri-la.

Mesmo que a versão testada seja a mais barata da gama, ainda assim estamos falando de um carro que custa quase R$ 100 mil. Portanto, sente-se a ausência de itens como câmera de ré, assento do motorista com aquecimento e ajuste elétrico, bancos de couro e controle de velocidade de cruzeiro. Tais equipamentos estão presentes somente na opção intermediária e topo de linha.

* Viagem feita a convite da Toyota

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O caçula e mais barato carro da Toyota chega para uma luta dura, em um ringue lotado de rivais de peso, como os recém-lançados Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e os veteranos VW Gol e Fiat Uno.

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Toyota Etios é rival do Hyundai HB20, VW Gol, Fiat Uno e Chevrolet Onix (Fotos: Divulgação)

De uma família composta de hatch e sedã, com opções de motor 1.3 e 1.5, o ZAP Carros testou a versão compacta do modelo da marca japonesa, com o trem de força 1.5 XLS, que parte de R$ 42.790. Com esse valor é possível aumentar o leque de concorrentes, como o New Fiesta hatch, que traz motor 1.6 e custa R$ 44.130, e o Chevrolet Agile 1.4 LTZ, que começa em R$ 41.190.

A visualização dos equipamentos não é boa

O destaque do Etios fica para o motivado torque de 13,9 kgfm a 3.100 giros e o competente escalonamento do câmbio manual de cinco marchas. O motor 1.5 flex que desenvolve até 96,5 cv (com etanol) a 5.600 rpm impulsiona os 955 kg do hatch com facilidade. Ágil desde a primeira troca de marcha, ele segue a risca a ordem de acelerar. As retomadas são feitas com o mesmo vigor, não preocupando o motorista em ultrapassagens.

O destaque do conjunto mecânico fica para o torque de 13,9 kgfm a 3.100 giros

A suspensão do hatch faz jus ao nome da marca e não entrega os pontos ao enfrentar problemas no asfalto. Passa de forma ligeira e sem transferir incômodos para os ocupantes. Quando visto de fora, ele parece menor, porém a fileira de trás não economiza espaço para os passageiros, que conseguem se acomodar com tranquilidade; falta ali o terceiro encosto de cabeça. Justificando, ele tem 3,77 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,51 m de altura e 2,46 m de entre-eixos. O porta-malas conta com 270 litros de capacidade, 15 l a menos do que o VW Gol.

Porta-malas leva até 270 litros de bagagem

O design da carroceria não é nada extraordinário, mas isso pode receber diversas opiniões. Internamente, o acabamento é simples, utiliza plástico por todos os lados (sem peças mal encaixadas ou rebarbas), mas com desenho simples. O que causa mais estranheza é o painel de instrumentos localizado no centro. Leva um bom tempo para o motorista se adaptar, se conseguir.

A impressão é de que a marca optou por essa localização para evitar gastos com o equipamento na hora de vender em países com o volante do lado direito. O layout do rádio também é ultrapassado. Outro ponto desagradável é a abertura da tampa do porta-luvas, que deveria abrir mais, pois quando o motorista tenta acessar o compartimento não consegue, de forma prática, pegar o objeto no interior. Há um pouco de desconforto.

Por esse preço, o motorista leva aerofólio traseiro, air bag frontal duplo, ar-condicionado, banco com tecido, cinto de segurança com pré-tensionador, desembaçador do vidro traseiro, freio ABS com EBD, faróis de neblina, rádio CD player com função MP3 e entrada USB, vidros e travas elétricos, rodas de liga-leve de 15″ e alarme.

A Toyota precisava e queria entrar em um dos segmentos mais lucrativos do setor, para isso desenvolveu o Etios, que prioriza o desempenho e deixa um pouco de lado o design interno. Como acontece com outros rivais, não dá para fazer milagre (custar pouco, ser bonito, bem acabado e andar bem). Na maioria das vezes, um dos pontos é sempre mais valorizado. A seu favor também está o nome da fabricante que pode pesar na hora da escolha do carro, pois a marca conta com um portfólio de modelos bem quistos, como Corolla e Hilux. E pode ser que seja importante para alguns responder a esta pergunta: “Que carro você tem?”. “Tenho um Toyota”.

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Um dos maiores segredo de vendas da Nova Toyota Hilux fica ali no tanque de combustível, no sistema flex, oferecido em duas versões (uma de cabine simples e outra de cabine dupla), ambas com câmbio automático de quatro velocidades. A opção de poder abastecer a picape com álcool ou gasolina ajuda a montadora a garantir a picape em uma boa posição no ranking de vendas da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). Em agosto, o modelo estava em segundo lugar, com 4.310 unidades emplacadas - só atrás da Nova Chevrolet S10 (também bicombustível), com 5.468.

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Modelo perde em desempenho, em relação ao motor a diesel (Fotos: Thalita Real/ ZAP Carros)

A configuração a diesel continua à venda e é uma das cerca de dez configurações de acabamento da linha. A unidade avaliada pelo ZAP Carros foi a  SRV 4×4, automática, cabine dupla, bicombustível. O motor é o 2.7 l 16 válvulas de 163 cavalos, disponíveis aos 5 mil giros, com  torque de 25 kgfm a 3.800. Traduzindo, o trem de força demora para conseguir dar fôlego a picape de quase 3 toneladas. O conjunto mecânico é um pouco “amarrado” e lento para impulsionar a picape. Ao pisar no acelerador, o motorista sabe que precisa de um pouco de paciência para tirar a grandalhona do lugar.

Na versão 4x4 há um câmbio menor, no console central, para fazer a troca de tração, de acordo com o tipo de terreno

Depois do esforço para sair da inércia, quando ganha velocidade, a Hilux começa a deixar a preguiça de lado. É como levantar para trabalhar na segunda-feira, bem cedo.  A suspensão  não é diferente de outros modelos do mesmo segmento. Rígida, ela sacode bastante quem está na cabine, principalmente no banco traseiro. É bom fugir de buracos no solo, para não ter que tomar algo para combater as náuseas.

O marcador de consumo de combustível fica no visor, acima da tela multimídia, ficaria melhor no painel de instrumentos

A cabine oferece um ótimo espaço interno, além de comodidade e tecnologia. De fábrica, esta versão carrega: ar-condicionado digital, banco do motorista com ajuste elétrico, regulagem de altura do volante (falta a de profundidade), computador de bordo, desembaçador do vidro traseiro, sistema multimídia com tela  de 6,1″ (sensível ao toque), câmera de ré (poderia vir com sensor sonoro também) e banco de couro. Por R$ 100.400, não seria nada mal, por exemplo,  trazer também piloto automático e capota marítima.

O acabamento é apropriado para uma picape 4×4, que muitas vezes tem como destino a lama. O material utilizado por todo o interior é fácil de limpar, há plástico e couro. Não há falha nos encaixes e o design é acertado, condiz com o perfil robusto e tecnológico.

Seus 5,26 metros de comprimento podem dificultar a manobra na área urbana, mas essa é a consequência de colocar a picape na cidade. É previsível. Para finalizar suas (grandes) dimensões são: 1,83 m de largura, 1,86 de altura e 3,08 m de entre-eixos. A caçamba tem capacidade para carregar até 815 quilos.

O motor a diesel é mais potente - 3.0 l de 163 cv, a 3.400 rpm, e 35 kgfm de torque a partir dos 1.400 giros. Quem já andou nesta configuração, vai sentir uma baita diferença em relação ao novo trem de força. Talvez a surpresa não seja tão boa.

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O sedã de luxo da Toyota sabe ser elegante sem deixar de lado o hobbie por esportividade.  Se for julgar pela aparência, ele faz o tipo “certinho”, metódico. Porém, é só despertar o motor e pisar no pedal da direita para que o ronco do 3.5 l V6 de 277 cv invada a cabine e contagie o motorista com uma leve dose de adrenalina. O Toyota Camry é como aquele executivo super formal, que após o horário do expediente, abandona o terno mais caro e alinhado, para exibir o corpo tatuado e curtir um esporte radical.

: Com tantas qualidades, o sedã grande da Toyota teve 154 unidades emplacadas no Brasil entre janeiro e agosto deste ano. O Honda Accord, por exemplo, teve 16 no mesmo período (Fotos: Thalita Real/ ZAP Carros)

O torque é assim também, exagerado como os demais números. São 35,3 kgfm disponíveis a 4.700 rpm, para garantir a perfeita dirigibilidade do sedã de mais de duas toneladas. Sem essa força, seria complicado manter o comportamento exemplar, que faz parceria com a suspensão bem calibrada. Este equipamento revela seu potencial com toda fineza quando exigido, ele entra de “salto alto” e não perde a classe mesmo nos terrenos mais esburacados. A bordo não se ouve reclamação. A transmissão automática de seis velocidades também contribui para o trabalho em equipe e a cada marcha trocada demonstra isso. Não há esforço, as marchas são engatadas de forma suave e no instante exato para acompanhar o torque do propulsor.

A capacidade do tanque e combustível do motor V6 é de 70 litros. Não há marcador exato de consumo por quilometragem, mas não demonstrou ser gastão

No painel de instrumentos, o motorista pode acompanhar, por meio de um medidor de combustível, quanto que o carro gasta a cada 100 km - sistema que serve como orientação. Apesar de trazer este detalhe, o Camry esquece de algo mais usual, um computador de bordo mais completo (falta, por exemplo, quanto ainda resta de autonomia).

A briga não será para viajar no banco da frente. O assento traseiro será disputado pelo excelente espaço e conforto

A carroceria não seduz tanto quanto o conforto e o requinte oferecido aos ocupantes. É tratamento de primeira classe. O acabamento de alto nível e de extremo bom gosto revela seriedade e preocupação com a comodidade. O sedã de R$ 163.500 não economiza em materiais de boa qualidade, há bancos de couro e apliques amadeirados. Para o motorista o serviço é completo, com ótima ergonomia (com ajustes elétricos do banco e do volante), comando do rádio na direção e acesso fácil aos outros sistemas.

Passageiros do banco traseiro podem controlar temperatura, som e ajuste elétrico dos bancos. Mimos de primeira classe

Infelizmente, o modelo japonês deixa de lado alguns itens importantes, como a ausência do GPS, o freio de “pé” (que não orna com o restante, aqui o certo seria um freio de mão eletrônico), falta aquecimento e memória para os assentos da frente. Para tentar amenizar, o Camry revela algumas “surpresas” no banco traseiro, como dois lugares com ajuste eletrônico do encosto e comandos para o rádio e temperatura do ar-condicionado disponíveis para os passageiros do banco de trás.

A carroceria não é o principal atrativo

Outro mimo é a cortina retrátil de proteção do sol no vidro traseiro, que é acionada por meio de um botão no console central ou no descanso rebatível da fileira de trás. Sensores de estacionamento (com câmera de ré) e de chuva, rádio em tela de LCD de 7″ com CD Player, entradas para conexão USB, iPod, iPhone, MP3 e Bluetooth, piloto automático, faróis de neblina, controle de estabilidade (ESP), alarme, vidros e travas elétricos vestem este sedã distinto.

Desenho da área do ar-condicionado poderia ser mais moderno

Espaço na cabine não falta. A área para os passageiros do banco traseiro é excelente, não há problema para as pernas. O bagageiro pede por tralha, afinal são 504 litros de capacidade. Suas medidas não são nada discretas, a começar pelos 4,81 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,48 m de altura e 2,77 m de distância entre-eixos.

Porta-malas tem capacidades para 504 litros

A grande jogada deste modelo, que mira o Hyundai Azera, Ford Fusion V6 e Honda Accord V6, é agradar pelo luxo, conforto e desempenho. Ele não conquista por fora, mas depois de dar uma voltinha, é bem provável não resistir à provocação, se você não tiver problema em desembolsar o valor pedido, é claro!

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À princípio, expectativa da Toyota é vender 70 mil unidades por ano (Fotos: Divulgação)

Depois de fazer aparições em alguns lugares públicos, como em um shopping paulista, e marcar presença na inauguração da fábrica da Toyota no Brasil, em Sorocaba (SP), em agosto deste ano, o Etios enfim começará a ser vendido no Brasil a partir do dia 28 de setembro. Seu trunfo é ser o carro de entrada da montadora japonesa, o que lhe fará conquistar clientes que sonhavam adquirir um veículo da marca, mas não poderiam pagar quase o dobro para comprar um (o Corolla, automóvel até então mais barato da Toyota, parte de R$ 59.080). Apesar da fabricante ter anunciado anteriormente que o valor do compacto seria a partir de R$ 35 mil, o preço inicial do Etios parte de R$ 29.990 e a configuração mais cara será R$ 44.690.

Segundo a Toyota, o consumo urbano do hatch 1.3 é de 12,5 km/l e do sedã 1.5 fica em 11,9 km/l, quando abastecidos à gasolina

São quatro versões para o hatch e três para o sedã, sendo que o primeiro vem equipado com motor 1.3 e 1.5, enquanto o modelo três volumes só está disponível com motorização 1.5. O propulsor mais potente tem 96,5 cv (quando abastecido com etanol), que são disponíveis aos 3.600 giros e seu torque chega a 13,9 kgfm a 3.100 rpm. Já o propulsor 1.3 entrega até 90 cv (com álcool) a 5.600 rpm, com torque de 12,8 kgfm a 3.100 rpm. Para efeito de comparação, o motor 1.6 do recém-lançado Hyundai HB20 (a partir de R$ 36.995 nesta motorização), um dos principais concorrentes do Etios, tem 128 cv a 6.600 rpm e torque de 16,5 kgfm a 5.000 giros. (Leia matéria sobre o lançamento aqui).

Tanto o Etios sedã quanto o hatch oferecem três anos de garantia

A versão mais em conta do hatch, a denominada Etios, já é equipada com air bags frontais, mas é a partir da configuração seguinte, a X (que é a opção de entrada do sedã), que o flex traz volante com regulagem de altura, direção com assistência elétrica, freios ABS com EBD (distribuição eletrônica de frenagem) e desembaçador de vidro traseiro. Rádio é luxo no compacto; ele só é oferecido como item de série a partir da versão XS, que custa R$ 38.790 (hatch) e R$ 41.490 (sedã).

Tanque do Etios tem capacidade de 45 litros

O design do carro não chega a ser impressionante, mas as linhas externas harmonizam entre si, tanto no hatch quanto no sedã. O menor traz aerofólio na traseira de seus 3,77 metros de comprimento e 2,46 de entre-eixos. Já a altura (1,51 m) e largura (1,69 m) são as mesmas da carroceria maior, a qual é 49 centímentros mais comprida e oferece 2,55 m de distância entre-eixos.

A Toyota planeja vender 70 mil unidades ao ano. A expectativa da marca, segundo Frank Gundlach, diretor comercial da marca no Brasil, é de que o interesse do consumidor se concentre nas versões intermediárias X e XS. De acordo com ele, o sedã deve ficar responsável por 35% das vendas, enquanto o hatch pode ocupar os outros 65%.

Modelo hatch vem com aerofólio traseiro

Impressões ao dirigir - Há quem queira chamar o Etios sedã de “Corollinha”, mas não se engane! A performance está muito longe de poder ser comparada a do irmão maior e mais experiente. Tanto o hatch 1.3 XS quanto o sedã 1.5 XLS, ambos testados pelo ZAP Carros, agradaram muito no desempenho, mas devemos lembrar que os motores são menos potentes do que o do Corolla e o compacto faz parte de outro segmento. Dentro de sua categoria, o Etios não faz feio. Ele oferece ótimo conjunto mecânico, mesmo no motor com menor cilindrada.

Hatch será comercializado em quatro versões. Já o sedã terá uma configuração a menos

Às vezes o motorista pisa fundo no acelerador, mas ainda assim precisa esperar um pouco a resposta do compacto, é verdade. Mas seu câmbio manual de cinco marchas oferece engates tão fáceis que compensam e deixam a dirigibilidade mais prazerosa. A suspensão foi ajustada sob medida e figura como um dos pontos positivos do carro.

Painel ao centro desvia a atenção do motorista

O painel no centro, estratégia utilizada pela montadora para poder adaptar o carro para países com mão inglesa, definitivamente não agrada. Além de visualmente destoante, é pouco prático e não zela pela segurança do motorista, já que o condutor precisa desviar os olhos da direção da estrada para checar informações importantes como a de velocidade.

O espaço interno do carro surpreende. O motorista encontra posição boa para dirigir sem muita dificuldade, porém, dependendo do ajuste de distância do banco, o condutor pode se incomodar com o cinto de segurança apertando um pouco seu pescoço.

Porta-mala do hatch tem capacidade de 270 litros, enquanto o sedã comporta 562 l

No quesito acabamento, a Toyota, que é sempre muito caprichosa com seus carros, parece não ter dado muita atenção ao Etios. São muitos os detalhes de acabamento que precisam ser melhorados no compacto, mesmo se tratando de um carro de entrada. O teto parece muito frágil; é só apertar com os dedos para ter a sensação de que ele vai “afundar”. O porta-luvas, que tem desenho de gosto duvidoso, é espaçoso. No entanto, este compartimento apresenta um espaço na parte externa inferior, que compromete o visual. O “buraco” é grande e é possível encaixar o pé no local. Por se tratar do caçula da família japonesa, o Etios merecia um mimo a mais.

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