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Salão dos veículos comerciais leves e picapes começa dia 22

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A 1ª edição da VUCFAIR (Salão dos veículos comerciais leves e picapes) acontece entre os dias 22 e 26 de abril, no Centro de Exposições Imigrantes, em São Paulo. O evento, que espera receber de 17 a 20 mil visitantes, contará com palestras, test-drive, encontros de negócios, orientações profissionais, além da exposição de veículos.

O horário de funcionamento é das 13h às 21h e sábados das 9h às 16h. Mais informações pelo site www.vucfair.com.br. De acordo com a assessoria de imprensa do evento, não haverá bilheteria, somente convites profissionais.


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Comparativo de picapes: VW Amarok x Toyota Hilux x Chevrolet S10 x Nissan Frontier x Mitsubishi L 200 (Fotos:

Comparativo de picapes: VW Amarok x Toyota Hilux x Chevrolet S10 x Nissan Frontier x Mitsubishi L 200 (Fotos: Márcio Fernandes/ AE)

Poucos segmentos receberam tantas novidades no País quanto o de picapes médias. As mais “frescas” são a S10 e a Ranger, que foram totalmente reformuladas, viraram projetos globais e em nada - exceto o nome - remetem às antecessoras. A Chevrolet já está à venda e a Ford começa a chegar neste mês.

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Para avaliar o desempenho da estreante em relação às rivais e traçar um panorama do segmento, cujas vendas continuam aquecidas, reunimos neste comparativo os seis principais modelos do mercado. Todas nas versões de topo, com cabine dupla e câmbio automático. Ao contrário do que ocorre em geral com automóveis, das picapes são as opções mais sofisticadas e caras as de maiores vendas entre os consumidores “comuns”. Ficaram de fora a chinesa Effa Plutus e a indiana Mahindra Pik-Up.

A vencedora foi a Amarok, tabelada a R$ 130.550 na configuração Highline. O utilitário, que, assim como a Ranger e a Toyota Hilux, é feito na Argentina, representa um passo adiante entre as picapes. Dos seis modelos avaliados, o Volkswagen é o único que oferece dirigibilidade similar a de automóveis. Suas respostas lembram as de sedãs médios.

A estreante Ranger, que parte de R$ 130.900 na opção Limited, garantiu o segundo lugar e provou que a má fase passou. O argumento usado pela área de marketing da Ford, que informa que “da antiga picape não ficaram nem os parafusos” resume bem a diferença entre as gerações.

A Chevrolet S10, com tabela de R$ 130.840 na versão LTZ, completa o pódio. O modelo feito em São José dos Campos, no interior de São Paulo, havia perdido outro comparativo para a Amarok. E aqui levou a pior também em relação à novata.

As três primeiras também mostram que há um “abismo” entre elas e as outras três, digamos, “antigas”.

Embora todas tenham recebido algum tido de renovação recentemente, Nissan Frontier (a R$ 123.890 na versão LE Attack), Mitsubishi L200 Triton (tabelada a R$ 122.900 na opção HPE) e a Hilux (R$ 139.210 na configuração SRV Top) ficaram bem para trás do trio da ponta.

Elas foram ultrapassadas em aspectos como o sistema de acionamento do 4×4, feito por alavanca na Hilux e na Triton, oferta de itens de série e desempenho, para o qual conta o acerto das suspensões. Isso sem falar no conforto aos ocupantes.

Nas demais o acionamento da tração integral é elétrico. Das versões avaliadas, S10, Amarok e Ranger trazem controles de tração e estabilidade. A Ford vem ainda com seis air bags. No pacote com quatro peças de reposição, a diferença entre o maior e o menor preço passou de 110%. Não há cotação de seguro porque a Ranger ainda não consta na lista das seguradoras.

Volkswagen Amarok tem mesma dirigibilidade que um sedã

Volkswagen Amarok tem mesma dirigibilidade que um sedã

AMAROK: É PICAPE, MAS PARECE SEDÃ - Dizer que a Amarok tem dirigibilidade de carro de passeio não é figura de linguagem. Sua direção tem mesmo relação de automóvel, é rápida e precisa. Por R$ 130.550, ela é a única das seis com essa virtude. Também só a Volkswagen traz câmbio automático de oito marchas com opção de trocas sequenciais manuais e tração 4×4 permanente.

Os 180 cv e 42,8 kgfm gerados pelo motor quatro-cilindros 2.0 biturbo são distribuídos entre os eixos na proporção de 60% atrás e 40% na frente. Dependendo do piso, o traseiro pode receber até 80%. E o dianteiro, 60%.

A posição de dirigir também é semelhante à de carros pequenos. Do sexteto, a Amarok é a única com ajustes de altura e distância para o volante. Seu acerto de suspensão é impecável. É pouco incomodada pelas irregularidades do piso, com a vantagem de manter a carroceria firme em curvas.

De série há ar-condicionado digital de duas zonas, como na Ranger, bancos de couro e sensor de estacionamento atrás. O som é bom, mas para ter navegador GPS e tela sensível ao toque é preciso pagar mais R$ 2.500.

Também é opcional o controle de estabilidade (R$ 1.500), que inclui assistente para partida em rampa e controle de descida. Só o controle de tração é de série. A Amarok é um sedã que tomou fermento e leva até 1 tonelada na caçamba. Mas não vende muito: de janeiro a julho, foram 8.935 unidades, segundo a Fenabrave, que reúne as associações de concessionárias.

Ford Ranger

Ford Ranger é a mais potente

RANGER: A MAIS POTENTE - Nesta nova geração, a Ranger estreia o motor cinco-cilindros 3.2 que esbanja força: são 200 cv, a maior potência da categoria. Os 47,9 kgfm de torque máximo são bem trabalhados pela caixa automática de seis marchas, outra novidade na linha.

A tração 4×4 conta com sistema que opera o diferencial traseiro em “níveis”: do deslizamento limitado ao bloqueio, na reduzida, quando a picape “vira onça”. Tudo é operado por botões no painel. A suspensão melhorou muito em relação à geração anterior e colabora para a boa dirigibilidade. O sistema não se iguala ao da Amarok, mas é melhor que o da S10. Principalmente por evitar que a carroceria incline demais em curvas. A direção é precisa.

A posição de dirigir não é tão boa quanto a da Volkswagen por causa do apoio para o pé esquerdo, que é ruim. Também faz falta o ajuste de distância para o volante, que tem a vantagem de ser pequeno, e da regulagem por alavanca dos bancos dianteiros.

Entre os itens de série há navegador GPS e sistema multimídia, que é complicado de mexer. Entre as exclusividades estão os seis air bags, enquanto as rivais oferecem, no máximo, dois.

A Ranger traz o luxo de lâmpadas nos retrovisores, apontando para baixo, de forma a iluminar o chão. Elas se acendem quando as portas são destravadas. A novidade da Ford tem os preços mais altos no pacote de peças de manutenção. Juntos, os quatro itens custam mais que o dobro dos da Frontier, a opção mais em conta nesse quesito.

Chevrolet S10

Chevrolet S10 é líder de vendas no mercado

S10: CARA NOVA, MESMA LIDERANÇA - A S10 passou 17 anos mostrando a mesma cara, com alguns poucos retoques, mas, mesmo assim, manteve a liderança de vendas entre as picapes médias. Veio a reforma total neste ano e? a Chevrolet permaneceu líder. São 22.544 unidades emplacadas de janeiro a julho.

Tabelada a R$ 130.840 na versão de topo LTZ, tem motor quatro-cilindros 2.8 de 180 cv e bons 47,9 kgfm. Seu câmbio de seis marchas oferece opções de trocas manuais sequenciais. De série, assim como Amarok e Ranger, estão os controles de tração e estabilidade. Há também freios ABS e dois air bags.

Os bancos têm revestimento de couro e o do motorista conta com ajustes elétricos. O espaço para passageiros no banco traseiro é bom, o maior entre essas seis picapes. O ocupante da frente também é bem tratado. No habitáculo da Chevrolet a vibração do motor se faz presente. O isolamento acústico também poderia ser melhor.

A S10 não é moderna nos sistemas de entretenimento eletrônicos. Apesar do preço e do posicionamento, ela não oferece GPS nem tela sensível ao toque. Há apenas entradas auxiliares no toca-CDs e leitor de MP3.

O problema para a S10 é que Amarok e Ranger são bem melhores de guiar. A Chevrolet fica devendo em precisão de direção e na suspensão, muito mole. Ela até absorve bem as imperfeições do piso, aspecto digno de louvor. Mas em curvas, sua carroceria inclina além do que seria razoável para um veículo desse tamanho.

Nissan Frontier

Nissan Frontier é a mais bruta de todas

FRONTIER: CUSTO DE PEÇAS SURPREENDE - A Nissan Frontier foi a quarta mais vendida de janeiro a julho, com 9.454 unidades, conforme a Fenabrave. Na versão LE Attack, tabelada a R$ 123.890, é a segunda mais em conta das seis.

Seu sobrenome e o visual imponente fazem jus às características do modelo feito no Paraná. Ela é a mais “bruta” dessas seis picapes. Seu motor é o destaque. Seu quatro-cilindros de 2,5 litros produz 190 cv e 45,8 kgfm. A picape ficaria melhor com uma caixa de câmbio de seis marchas, mas a de cinco utilizada pela Nissan até que dá conta do recado. A tração 4×4 é acionada por botão no painel.

Sua suspensão não foge à regra. A Frontier saltita à vontade quando passa por buracos, o que não ajuda na dirigibilidade. Pior é a direção, de respostas lentas. Com diâmetro de giro de 13,2 metros, requer muita paciência na hora de manobrar.

A vida a bordo beneficia apenas o motorista, que conta com boa posição de guiar. A ergonomia é correta e o sistema de som agrada, sem empolgar. Os passageiros, por outro lado, são prejudicados por aspectos como o espaço restrito para quem viaja na frente, afetado pelo túnel central. A tampa do porta-luvas, quando aberta, bate nas pernas do ocupante e o banco tem assento baixo.

Para os que vão atrás, o banco tem o encosto muito vertical, o que compromete o conforto. O que surpreendeu positivamente foi o custo de manutenção. No total, seu pacote de peças tem preço semelhante ao de hatches nacionais de entrada.

Mitsubishi L 200

Mitsubishi L 200

PREÇO É O TRUNFO DA L200 - Lançada aqui em 2007, mesmo ano de estreia da Nissan Frontier, a Mitsubishi L200 Triton HPE é a que tem o preço mais em conta entre os modelos deste comparativo: R$ 122.990.

Terceira mais emplacada no País, com 11.617 unidades, de janeiro a julho, a picape fabricada em Catalão (GO) acaba de receber atualizações.

Além do motor quatro-cilindros 3.2, que foi adequado às novas normas de emissões e agora tem 170 cv, houve mudança na suspensão, que traz novos amortecedores e molas. Isso melhorou as respostas ao passar por buracos. Existe um “retardo” no movimento vertical das rodas, o que altera menos a trajetória da picape e a faz pular menos.

Seu diâmetro de giro, de apenas 11,8 metros, é o menor entre as seis picapes. Isso ajuda muito na hora de manobrar, pois trata-se de veículos com mais de 5 metros de comprimento. Mas sua direção tem respostas lentas.

O torque de 35 kgfm é o mais baixo das seis e seu câmbio tem apenas quatro marchas. O resultado são acelerações menos vigorosas que as das rivais.

Por dentro a Triton não mudou. Está lá, como na Hilux, a alavanca no assoalho para acionar o 4×4. Nas demais há seletores giratórios. Mas esse é o menor dos problemas. A qualidade dos materiais nas portas e painel é o que mais desagrada. Os plásticos aparentam baixa qualidade.

A lista de recursos eletrônicos da L200 é minguada, mas inclui navegador GPS com tela de 7?. O sistema também reproduz CD e DVD e tem entradas auxiliares.

Toyota Hilux

Toyota Hilux, a mais antiga

HILUX FICOU NA LANTERNA - Mais antiga das seis - a atual geração é de 2005 - , a Hilux é também a mais cara. São R$ 139.210 na versão de topo, ou R$ 8,5 mil acima de Amarok, Ranger e S10, que oferecem mesmo nível de equipamentos (ou mais) e são bem mais modernas.

Segunda mais vendida do País, com 17.817 unidades até julho, a picape da Toyota ficou para trás em relação às três novidades na dirigibilidade. Sua suspensão é firme demais e ela salta com vontade ao passar sobre imperfeições.

Os passageiros do banco de trás têm espaço razoável, com o banco de assento muito baixo, tal qual na L200 e na Frontier.

Assim como as rivais, a Hilux recebeu alterações no motor, que ficou mais “limpo” e potente. Foram 8 cv de aumento, para gerar agora 171 cv. A picape ficou pouco mais “viva” ao acelerar, principalmente porque também mudou o câmbio automático. Foi-se embora a caixa de quatro marchas e veio a de cinco.

A relação a mais fez bem à Toyota, permitindo à caixa distribuir melhor a força do motor, que é uma das menores. Com 36,7 kgfm, fica à frente apenas da disponível na L200.

O modelo feito na Argentina ganhou novos sistema multimídia, com tela de 6″ sensível ao toque, e navegador GPS. Nova também é a câmera de ré, uma enorme ajuda nas cidades.

Por dentro, o nível de acabamento é bom. Os materiais utilizados transmitem sensação de boa qualidade.  Só não é fácil encontrar a posição ideal de dirigir. Isso apesar de o volante ter ajuste de altura.

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Picapinha da Peugeot lançada este semestre enfrenta fortes concorrentes (Fotos: Divulgação)

Picapinha da Peugeot lançada este semestre enfrenta fortes concorrentes (Fotos: Divulgação)

 A Peugeot Hoggar vai enfrentar concorrência bem estabelecida no segmento - que praticamente só existe no Brasil. Modelos cuja história começou há duas décadas, como Fiat Strada e Ford Courier, por exemplo, ou até três (VW Saveiro).

Fiat Strada

Fiat Strada

A picapinha da Fiat lidera com folga o mercado, com 28.940 unidades vendidas de janeiro até a primeira quinzena de abril. Em seguida vem a Saveiro, com 14.776 emplacamentos e a Chevrolet Montana, com 11.475. Bem atrás está a Courier, com 1.954 exemplares. Os números são da Fenabrave.

Chevrolet Montana

Chevrolet Montana

Um dos fatores do sucesso da Strada é a diversidade. Só de cabine são três opções: simples, estendida e dupla. Há também duas carrocerias (a das versões Fire é da geração anterior) e dois motores: 1.4 e 1.8. Renovada no ano passado, quando ganhou a cabine estendida, a Saveiro tem o visual mais moderno de todas, mas apenas propulsor de 1,6 litro.

VW Saveiro

VW Saveiro

Com um tipo de cabine e dois de motor (1.4 e 1.8), a atual Montana (derivada do Corsa) sairá de linha no próximo semestre para dar lugar à picape do Agile, que manterá o nome. Enquanto isso, a Courier, quase igual desde 1997, permanece sem substituta à vista.

Ford Courier

Ford Courier

 

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Chevrolet Montana vence VW Saveiro e Fiat Strada

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Da esq. para dir., Fiat Strada, VW Saveiro, Chevrolet Montana (Foto: Sérgio Castro/ AE)

Fiat Strada, Chevrolet Montana e VW Saveiro (Foto: Sérgio Castro/ AE)

Depois de 12 anos passando por mudanças apenas no visual, a Volkswagen Saveiro enfim tem uma nova geração. E ela já chamou para a briga suas principais rivais, a líder de vendas disparada do segmento, Fiat Strada, e a campeã da eleição de melhor picape compacta publicada na edição de aniversário do Jornal do Carro, em agosto, Chevrolet Montana.

Mesmo com a vantagem da Strada, a Fiat já vinha se preparando para a chegada da Saveiro. Tanto que lançou versão cabine-dupla para a versão Adventure, algo inédito no mercado. E na semana passada, essa carroceria se estendeu à opção Working 1.4. Mas enquanto Strada e Saveiro se pegavam no mercado, quem venceu nosso comparativo foi a Montana.

Chevrolet Montana

Chevrolet Montana

Correndo por fora, a picape da Chevrolet se destaca pelo ótimo preço inicial, de R$ 30.625. Já a tabela da Fiat parte de R$ 33.580 e a da Volkswagen, de R$ 33.690. Outro ponto positivo da Montana é sua enorme caçamba. Já o motor 1.4 briga de igual para igual com o 1.6 da Saveiro e a suspensão é tão eficiente quanto a da picapinha Volks.

Cheia de qualidades, a renovada Saveiro ficou encostada na Montana na briga pelo primeiro lugar. Já a Fiat chegou um pouco atrás, por deixar a desejar no conjunto mecânico e no visual cansado, mesmo com a reestilização feita em 2008.

VW Saveiro

VW Saveiro

As fotos do comparativo são da Saveiro Trooper e a Strada Trekking, mais sofisticadas que as opções consideradas na reportagem, 1.6 e Working 1.4, respectivamente - ambas cabine-estendida.

A Montana tem apenas carroceria simples, o que não chega a ser um problema. Como veículo utilitário, ela é a mais adequada. Além de poder transportar até 730 kg, sua caçamba é a maior das três, com 1.143 litros de volume. Na Fiat, a capacidade total de carga é de 685 kg e na VW, de 715 kg.

Fiat Strada

Fiat Strada

Os números são até próximos aos da Montana. Mas ambas ficam muito atrás quando se comparam seus compartimentos traseiros, de 800 litros na Strada e 734 litros na Saveiro.

Isso se deve ao compromisso das cabines estendidas, que são voltadas a quem precisa ter um espaço maior na cabine para levar objetos que não possam ficar soltos. Mas a Montana não chega a decepcionar, sendo capaz de abrigar até uma mochila (ou duas) atrás dos bancos, dependendo da posição deles. A cabine da Chevrolet fica no meio-termo entre as simples e as estendidas das rivais.

Quanto ao trem de força, a Montana se garante bem com seu 1.4 de até 105 cv, 1 cv mais potente que o 1.6 da Volkswagen, que se aproveita da cilindrada mais alta para entregar o maior torque do trio - são 15,6 mkgf, ante os 13,4 da concorrente.

Enquanto isso, o 1.4 da Fiat, de apenas 86 cv, vê essa briga de longe. Sem falar do câmbio impreciso, especialmente em relação ao da Saveiro.

CHEVROLET É BOA E BARATA - A Montana não conta com o fator novidade da Saveiro nem exibe uma linha repleta de opções como a Strada, mas se destaca na relação custo-benefício, fundamental num veículo utilitário. É a mais barata e a que tem o maior espaço para carga. E a cabine, apesar de ser a menor das três, está longe de ser claustrofóbica, proporcionando uma boa posição de guiar.

Mas seu pacote de equipamentos de série é dos mais simples, com destaques para o conta-giros e as regulagens de altura do banco do motorista e para a ancoragem superior dos cintos de segurança.

Cabine do Chevrolet Montana

Cabine do Chevrolet Montana

Mas com o valor que se pede por uma de suas rivais, é possível levar com folga a picape da Chevrolet equipada com direção hidráulica, que eleva seu preço para R$ 32.056. E com o restante ainda dá para pagar o seguro. Na configuração completa, que acrescenta ar-condicionado, vidros e travas elétricos, alarme e preparação para som, o valor é de R$ 36.659.

Ela peca por não oferecer a possibilidade de colocar mais opcionais. Não há nada além dos já citados, a não ser acessórios vendidos nas concessionárias. Air bags e freios ABS, por exemplo, nem pensar.

Quanto ao comportamento dinâmico, a Montana se assemelha ao Corsa, compacto do qual deriva, com um rodar macio, mas seguro. Lançada no fim de 2003, tem desenho que ainda agrada, com vincos bem marcados nas laterais e degraus que ajudam a subir na caçamba, detalhe copiado agora pela VW na Saveiro.

VOLKS TEM PEGADA ESPORTIVA - Apesar de perder este primeiro comparativo no JC, a nova Saveiro mostra que chegou pronta para a briga. Além do visual atraente, com destaque para a traseira ?musculosa?, ela é a melhor para quem gosta de uma condução mais esportiva, graças à direção rápida e à suspensão firme, mas nunca desconfortável.

A amplitude desta cabine estendida surpreende, sendo capaz de abrigar até uma mala grande atrás do passageiro, por exemplo. E como há um degrau, por causa do tanque de combustível, que invade o habitáculo, daria para um adulto se sentar transversalmente sem muito aperto. Mas um adesivo lembra que isso não é permitido, pois não há estofamento e muito menos cinto de segurança.

Cabine do Volkswagen Saveiro

Cabine do Volkswagen Saveiro

Esse ponto vira negativo quando se analisa o mais importante aspecto de uma picape: a caçamba. Apesar de ela ter uma exclusiva mola a gás que suaviza a abertura e o fechamento da tampa, o espaço disponível para carga é o menor das três.

Assim como no Gol, a lista de itens de série deixa a desejar. Para levar equipamentos como calotas, conta-giros, porta-objetos nas portas, revestimento de tecido nas portas e laterais, entre outros, é preciso comprar o pacote Trend, que custa R$ 920. A capota marítima sai por R$ 580. Reforçar a segurança com dois air bags e freios ABS exige mais R$ 2.675.

MECÂNICA DA FIAT DEIXA A DESEJAR - A Strada ficou para trás neste comparativo principalmente por causa do conjunto mecânico. Não só pela potência menor do propulsor 1.4, mas também pelo câmbio de engates poucos precisos. A diferença para a rival da Volks, por exemplo, é enorme.

A arquitetura da suspensão traseira é uma de suas virtudes, mas também pode ser um ponto negativo. Os feixes de molas, comuns em caminhões e picapes grandes, dão resistência e permitem o transporte constante de cargas pesadas. Sem falar da robustez que pode ajudar quem roda muito na terra. No asfalto ela pula mais e faz a carroceria inclinar muito em curvas, limitando a estabilidade.

Cabine Fiat Strada

Cabine Fiat Strada

Com a cabine estendida, a Fiat apresenta um bom compromisso entre o espaço interno e o da caçamba. Há boas soluções como o estepe, que pode ficar tanto atrás do motorista como na área de carga, dependendo da necessidade.

O recheio de série da Strada já é bom na versão Working. O ponto alto é o painel, que inclui alertas de limite de velocidade e de manutenção programada, computador de bordo e conta-giros. Também há calotas e para-choque dianteiro na cor da carroceria, entre outros equipamentos.

A lista de opcionais não é grande como nas versões Trekking e Adventure, mas tem boas opções. O pacote Celebration 6, por exemplo, custa R$ 5.200 e engloba ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos. O kit com air bag duplo e freios ABS sai por R$ 2.827.

 

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Ford Ranger enfrenta a Toyota Hilux

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Ford Ranger renovada (esq.) enfrenta a Toyota Hilux

Ford Ranger renovada (esq.) enfrenta a Toyota Hilux

A Ford decidiu ser mais agressiva na linha 2010 da Ranger.  Além de dar novo visual à picape, aumentou a lista de equipamentos de série e baixou seus preços.  Com isso, a versão de topo, Limited 4×4 cabine-dupla a diesel, agora parte de R$ 96.730, isto é, ficou R$ 8.575 (ou 8,9%) mais barata do que antes.

Com essas armas, a Ranger, que não recebeu mudanças no conjunto mecânico e traz motor 3.0 de 163 cv, supera uma de suas maiores rivais, a Toyota Hilux, que também é feita na Argentina e conta com propulsor 3.0 a diesel de 163 cv.  O trunfo da Ford é oferecer melhor relação custo-benefício.

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A Toyota com cabine dupla e 4×4 parte de R$ 87.800, mas a versão com equipamentos equivalentes aos da Ranger Limited é a SRV, cuja tabela é de R$ 113.400. Embora tenha projeto mais moderno, com interior espaçoso, dimensões maiores e acabamento mais caprichado, a Toyota não justifica os R$ 16.670 de diferença ante a Ford.  Apesar de ser, em tese, um produto inferior, a Ranger cumpre bem o seu papel quando o assunto é robustez e desempenho, aspectos primordiais para clientes de picapes a diesel.  Um dos destaques é o maior torque do motor.

Na prática - É ao volante que surgem as maiores diferenças entre essas picapes.  Da posição de dirigir mais elevada aos engates duros do câmbio, a Ranger não esconde sua aspiração de ser um caminhãozinho.  Essa sensação ficou ainda maior na linha 2010, por causa do capô mais alto.  Já a Hilux tem jeitão de automóvel, oferecendo maior conforto que a rival no trânsito urbano.

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Na terra, a picape Ford mostra o porquê de sua longevidade no mercado, superando a Hilux em vários quesitos.  Na estrada a Ranger é mais silenciosa graças à quinta marcha longa, que contribui para que o motor seja menos exigido.  A 120 km/h, o conta-giros aponta 2.000 rpm, ante 2.500 rotações da Toyota.

Mas os giros extras não se traduzem em ruído incômodo para os ocupantes da Hilux, que tem bom isolamento acústico.  A suspensão de ambas é bem acertada, mas a Ranger inclina mais em curvas.

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O acionamento da tração 4×4 na Ranger feito eletronicamente, por um seletor no painel.  Recurso mais cômodo do que o da Hilux, cujo sistema manual é acionado por alavanca paralela à do câmbio.  Já o freio de estacionamento é por pedal na Ford.  O da Toyota tem haste, como em carros de passeio.

Interior da Ford Ranger

Interior da Ford Ranger

Picapes têm diferenças marcantes
Na lista de equipamentos de série, Ford Ranger e Toyota Hilux têm seus maiores diferenciais. Bem equipadas, ambas contam com duplo air bag, bancos de couro, freios ABS, rodas de liga leve de 16?, econjunto elétrico, entre outros. Mas só a picape Ford é equipada com protetor de caçamba, vidros elétricos do tipo um-toque nas quatro portas, capota marítima, santantônio e sensor de estacionamento.

Interior da Toyota Hilux

Interior da Toyota Hilux

Na Toyota, os destaques são ar-condicionado digital, painel de instrumentos com iluminação que se acende automaticamente, desembaçador do vidro traseiro e controles dos sistemas de som e do computador de bordo no volante. No interior da Hilux, o couro cinza que forra os bancos dá a sensação de mais amplitude. O ponto negativo é que suja com muito mais facilidade que o revestimento preto da Ford ? mas aí é uma questão de gosto. Por falar nisso, o maior pecadoda Ranger éo espaçono banco traseiro. Mesmo com o grande entre-eixos, o aperto é certo para quem viaja atrás.




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